Der Schweizerische Beobachter

«Geronimo», nach dem Kriegshäuptling der

Apachen, nannten die SBB die Grosskontrolle von 23000 Reisenden

vor Jahresfrist im Jurabogen. Doch wer aus der Aktion als

Sieger hervorging, war nicht immer klar. Jeder zehnte der

2149 Schwarzfahrer entzog sich der Kontrolle durch Flucht.

62 mussten gar der Bahnpolizei oder der Kantonspolizei

übergeben werden.Seit dem Abbau des Zugpersonals stellen

die SBB zwar weiterhin Lokomotive und Waggons bereit. Doch

was sich in den einzelnen Zugseinheiten abspielt, scheint

sie nur noch im Rahmen von Stichproben zu interessieren. «Aus

Fahrgästen sind Passagiere geworden», sagt Peter

Schwarzenbach, Betriebspsychologe und Berater verschiedener

Unternehmen.

Die Konsequenzen des kondukteurlosen Betriebs lassen sich

mittlerweile nicht mehr übersehen, auch wenn die SBB-Sprecher

Christian Ginsig und Roger Baumann unermüdlich betonen,

dass die Zahl der Vandalenakte – mit einem jährlichen

Schaden von 15 Millionen Franken – nicht zunehme. Auch

die Zahl der Tätlichkeiten gegen Personal und Passagiere

bleibe mit jährlich rund 140 Fällen konstant, «wobei

sich die Mehrheit zudem in begleiteten Zügen ereignet».

Allerdings nicht nur dort: Schlagzeilen machte vergangenen

Sommer die Vergewaltigung einer jungen Frau in der unbegleiteten

Zürcher S-Bahn.

Ein anderes Bild zeigen die Statistiken der SBB-Tochtergesellschaft

Securitrans. Unter den über 5000 Meldungen, die seine

Leute an die Zentrale machten, stellte Geschäftsleiter

Martin Graf innerhalb eines Jahres eine auffällige Zunahme

bei den Sachbeschädigungen fest. Und die Zahl der Personen,

die an die Polizei übergeben werden mussten, stieg im

Verlauf von zwölf Monaten von 845 auf 1133.

Die Gründe für Aggressionen und Kriminalität

sieht Psychologe Schwarzenbach in der «Anonymität»,

die die SBB heute in ihren unbegleiteten Zügen erzeugen.

Für Schwarzenbach ist es daher zwingend, den früheren

Zustand wieder einzuführen: «Menschen wollen von

Menschen betreut werden.» Dieser Schritt zurück

sei letztlich einer in die Zukunft. Als zusätzliche Sicherheit

sollten die Zugbegleiter auf heiklen Linien mit der Unterstützung

von – in Zivil gekleideten – Bahnpolizisten rechnen

können. Von den Anstrengungen der SBB, Vandalen mittels

Stichproben à la «Geronimo» wieder zur

Räson zu bringen, hält er nicht viel: «Solche

Kontrollen fördern in erster Linie Aggressionen.»

Die nationale Bahn legt ihre Schwergewichte aber anders.

Paul Blumenthal als Chef der Division Personenverkehr setzt

zurzeit in erster Linie auf Technik und Polizeipräsenz.

Videokameras, deren Anschaffung pro Zug mit 210000 Franken

fast so viel wie das Jahressalär von zwei Kondukteuren

kostet, sollen Fahrten auf kritischen Strecken überwachen.

Gleichzeitig wird die uniformierte Bahnpolizei weiter aufgestockt.

Sie patrouilliert nicht nur, sondern überwacht –

mit Handschellen und Schlagstöcken ausgerüstet –

nun auch die Zugänge zu den neuen Treffpunktwagen der

Zürcher S-Bahn.

Eine durchgehende Begleitung der Züge durch die vertrauten

Kondukteure ist für Blumenthal allerdings keine valable

Lösung, weil «diese sich ebenso unsicher fühlen

wie die Passagiere und sie zudem keine polizeilichen Kompetenzen

haben. Sie sind für den Kundendienst ausgebildet.»

Ausserdem stelle sich die Frage, wer die Kosten für das

zusätzliche Personal übernehme: «Wenn der

Bund und die Kantone zahlen, machen wir alles für die

Sicherheit.»

Glaubt man Judith Hauptlin, Beraterin für öffentlichen

Verkehr, braucht es aber den Obolus von Bund und Kantonen

gar nicht. Hauptlin hatte die Kosten einer Wiedereinführung

der Kondukteure bereits 1995 berechnet und zusammen mit dem

Verkehrs-Club der Schweiz vorgestellt. Die Verfasserin geht

in ihrer Studie von der Annahme aus, dass grundsätzlich

jeder Regionalzug wieder begleitet werden soll, was mindestens

700 neue Stellen erfordert. Auf den heutigen Kostenstand umgerechnet,

entstehen damit den SBB zwar jährliche Personalausgaben

von rund 77 Millionen Franken. Doch das wären immer noch

bis zu 20 Millionen weniger als jene Kosten, die der Personalabbau

verursacht. Zusätzliche Sicherheitskräfte und Personal

für Kontrollen, Vandalismus, Einnahmeausfälle durch

Schwarzfahrer und potenzielle Kunden, die aus Angst aufs Bahnfahren

verzichten: All dies kostet gemäss Hauptlin, dem heutigen

Stand angepasst, jährlich 92 bis 97 Millionen Franken.

Zu lange tatenlos zugesehen

Die SBB haben sich bislang aber nicht mal die Mühe gemacht,

diese Untersuchung nachzuprüfen. Laut Paul Blumenthal

gibt es zwar «Hochrechnungen», aber keine eigenen

Studien. Die Geschäftsleitung hört offenbar auch

nicht auf Stimmen ihrer Mitarbeiter. So würde beispielsweise

Jürg Hurni, Vizezentralpräsident des Zugpersonalverbands

und seit 25 Jahren bei den SBB, eine Wiedereinführung

der Zugbegleiter auf allen Kompositionen als «enorme

Verbesserung» begrüssen.

Derselben Ansicht ist sein Kollege Urs Langenstein, Präsident

des Zugpersonalverbands im Kanton Genf, wo Vandalismus und

Tätlichkeiten besonders grassieren: «Die Verstärkung

der Bahnpolizei ist zwar gut, aber das ist nur eine kurzfristige

Lösung. Die SBB müssen die heutige Situation mit

dem kondukteurlosen Betrieb überdenken.»

Die SBB müssen sich auch den Vorwurf gefallen lassen,

die Sache verschlafen zu haben. Erst kürzlich hat Blumenthal

sie zur Chefsache erklärt, während andere Bahnen

im Land bereits entscheidend weiter sind. So hat die Südostbahn

eine regelmässige Zugbegleitung für alle Fahrten

ab 20 Uhr gar nie aufgegeben. Mit gutem Grund, wie Bruno Irniger

als Bereichsleiter des Stations- und Zugpersonals festhält:

«Wir machen mit der Begleitung sehr gute Erfahrungen,

nicht nur zur Vorbeugung gegen Vandalismus, sondern auch zur

Sicherung der Einnahmen.» Kämpfen die SBB auf Strecken

wie im Jurabogen mit neun Prozent Schwarzfahrern, so liegt

die Quote bei der Südostbahn bei gerade mal rund einem

Prozent.

Begleiter immer mehr gefragt

Auch Anna Barbara Remund, Mitglied der Geschäftsleitung

der BLS Lötschbergbahn AG und Verantwortliche der Ende

2004 startenden Berner S-Bahn, denkt laut darüber nach,

die Züge zumindest in den Randstunden regelmässig

mit Kondukteuren zu besetzen. «Die Vorstellung, dass

da einfach niemand mehr da ist, gefällt mir nicht. Einzig

die Präsenz von Menschen vermag die Anonymität zu

brechen und den Fahrgästen Sicherheit zu vermitteln.»

Eine Haltung, der Kriminologe Martin Killias, Professor an

der Universität Lausanne, ohne Vorbehalt zustimmt: «Der

optische und akustische Kontakt zwischen Personal und Fahrgästen

ist entscheidend. Deshalb passiert in Bussen viel weniger.»

Solche Gedanken, die schliesslich zu einer zumindest teilweisen

Zugbegleitung führen könnten, macht man sich bei

den SBB zwar auch; sie sind Bestandteil eines «extrem

breiten Massnahmenspektrums». Aber bislang sind sie

Papier geblieben. Umgesetzt wird vorläufig nur, was sich

mit Technik, Stichkontrollen oder Schlagstock lösen lässt.

Die SBB verkennen dabei, was für den Psychologen Schwarzenbach

immer offensichtlicher wird: Waren die Reisenden bis vor kurzer

Zeit noch fähig, sich in den Abteilen friedlich und selbstständig

zu organisieren, so gilt das heute nur noch eingeschränkt.

Deshalb werden Zugbegleiter nicht weniger wichtig, sondern

immer wichtiger. Ihre grosse Zeit beginnt erst.

---

Dieser Beitrag erscheint in Zusammenarbeit

zwischen Beobachter und Schweizer Fernsehen DRS. Redaktionelle

Verantwortung: Monika Zinnenlauf.