Der Schweizerische Beobachter

Ein Lastwagenchauffeur will in Interlaken die Savoy-Kreuzung überqueren. Dabei erfasst er aus «noch zu klärenden Gründen» eine Velofahrerin, heisst es später in der Polizeimeldung. Die Frau verletzt sich schwer, im Spital stirbt sie. In der Zeitung erscheint zwei Tage später eine Kurzmeldung: «81-Jährige von LKW getötet». Eine Randnotiz in drei Sätzen. Die Frau ist eine von 55 tödlich verunglückten Velofahrerinnen und Velofahrern im Jahr 2009. Das sind doppelt so viele wie im Jahr davor.

Solche Meldungen passen schlecht zum sonst makellosen Image des Velos: umweltfreundlich, leise, gesund, günstig. Vier Millionen Velos gibt es in der Schweiz. Letztes Jahr verkaufte die Branche trotz Wirtschaftsflaute 350'000 Stück, sieben Prozent mehr als im Vorjahr. Und Zweiradfahren ist ein Volkssport: 42 Prozent der Bevölkerung schwingen sich mehr oder weniger regelmässig auf den Sattel, Tendenz weiter steigend. Entsprechend bunt zusammengesetzt ist die Gruppe jener, die sich dem Velo verschrieben haben.

Dabei ist das Potential noch lange nicht ausgeschöpft. Bundesrat Moritz Leuenberger etwa betont gern, dass bei der Hälfte aller Autofahrten weniger als fünf Kilometer zurückgelegt werden. Würde nur schon ein Viertel dieser Kurzfahrten statt mit dem Auto mit dem Velo absolviert, wären auf den Strassen doppelt so viele Velofahrer wie heute unterwegs. Die Folgen würden alle Verkehrsteilnehmer spüren: weniger verstopfte Strassen, weniger Lärm, bessere Luft. Der Gedankengang des Verkehrsministers scheint mehrheitsfähig zu sein: Im März hat die Stadt St. Gallen mit 59 Prozent Ja-Stimmen eine Initiative des Vereins Umverkehr angenommen – der öffentliche Verkehr, Fussgänger und Velofahrer sollen in Zukunft bessergestellt werden. Ein Fingerzeig für die weiteren Abstimmungen, die bald in anderen Städten folgen werden.

Senioren sind am meisten gefährdet

Doch obwohl weite Teile der Bevölkerung das Zweirad als Fortbewegungsvehikel im Alltag stärken möchten, wird es weiterhin stiefmütterlich behandelt. Gefährliche Kreuzungen und der rasant rollende Verkehr schrecken potentielle Velofahrer ab. «Velofahren ist gefährlich»: Diese Annahme unterstreicht nicht nur die Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU) seit langem mit ihrer Helmkampagne, sondern wird auch durch die Pressemeldungen über die 55 getöteten und 850 schwerverletzten Velofahrer im Jahr 2009 bestätigt.

Zwar können selbst Experten noch nicht erklären, weshalb die Zahl der tödlichen Unfälle innerhalb nur eines Jahres so sprunghaft angestiegen ist. Doch schon jetzt ist klar, dass Velofahrer nicht zufällig unter die Räder kommen. Denn während für die Sicherheit der Automobilisten ständige Verbesserungen erzielt werden, blieben die Velofahrer da auf der Strecke: Im Vergleich der letzten fünf Jahre bilden sie gar die einzige Gruppe der Verkehrsteilnehmer, bei der die Zahl der Todesopfer zugenommen hat (siehe Grafik).

Eine erste Analyse der tödlich Verunglückten zeigt Überraschendes: Nur ganz wenige Radfahrer sterben auf den Strassen einer Stadt. Die meisten Velounfälle mit Todesfolge passieren in der Agglomeration oder in Dörfern. Und es sind nicht etwa Kinder und Jugendliche, die dabei am häufigsten betroffen sind. Die deutlich grösste Altersgruppe sind vielmehr die über 60-Jährigen. Erst mit grossem Abstand folgt die Gruppe der unter 20-Jährigen.

Auf dieselben Risikogruppen stiess die BfU bereits 2005 in einer Studie. Darin analysierten die Experten über 4000 Velounfälle mit schwer und tödlich Verletzten. Dass jetzt keine neuen Risikogruppen aufgetaucht sind, zeigt, dass die Ursache der Verdoppelung der tödlich Verunfallten wohl kaum in einem neuen Phänomen liegt – sie ist schlicht die Konsequenz einer Verkehrspolitik, die das Zweirad zweitklassig behandelt.

Schwere Unfälle passieren typischerweise beim Überqueren oder Abbiegen, an Kreuzungen und auf Strassen mit einer signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 50 oder mehr Kilometern pro Stunde. Nur gerade sechs Prozent der schweren Unfälle registrierten die Forscher auf Strassen, auf denen weniger als Tempo 50 erlaubt ist. Die Folgerung ist klar: Wichtigster Faktor für die Überlebenschance eines Radfahrers nach einer Kollision mit einem Auto ist die Geschwindigkeit beim Zusammenstoss. Faustregel: Bei einer Kollisionsgeschwindigkeit von 30 Kilometern pro Stunde ist die Überlebenschance für ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Velofahrer 90 zu 10, bei Tempo 50 nur noch 30 zu 70.

Sichere Strassen würden sich auszahlen

Die einfachste, günstigste und wirksamste Massnahme, um die Zahl der Velounfälle mit schwerwiegenden Folgen zu reduzieren, wäre also, die Höchstgeschwindigkeit zu senken. Das haben erste Städte erkannt und damit begonnen, vermehrt Tempo-30-Zonen zu schaffen. Deshalb gibt es ausgerechnet dort, wo der Verkehr am dichtesten ist und am gefährlichsten scheint, am wenigsten tödliche Velounfälle.

Natürlich kommt es nur zu Unfällen, wenn Beteiligte Fehler begehen. Doch Fehler sind menschlich. Deshalb geht es bei der Prävention nicht nur darum, Unfälle zu verhindern, sondern auch darum, verheerende Folgen zu vermeiden, wenn trotzdem etwas passiert. Doch hier harzt es. Gemeinden sind oft nicht bereit, auf ihren Strassen in die Sicherheit für Velofahrer zu investieren. Das bestätigen Verkehrsplaner übereinstimmend. Auch wenn sich der Mitteleinsatz für sichere Radrouten rein rechnerisch auszahlen würde – jeder Schwerverletzte kostet die Volkswirtschaft laut BfU eine halbe Million Franken.

Dabei geht es längst nicht immer nur ums Geld. Oft ist die Sicherheit der Radfahrer einfach zweitrangig, wie ein Beispiel aus Baselland zeigt. Dort hat das Parlament seit den achtziger Jahren Kredite für 80 Millionen Franken zum Ausbau des Radnetzes gesprochen. 20 Millionen davon hat der Kanton bis heute nicht investiert. Jetzt hat der Velobeauftragte des Tiefbauamts, Jürg Widmer, nach 23 Jahren Staatsdienst frustriert gekündigt. Mit seinen Verbesserungsvorschlägen blieb er oft chancenlos. «Jeder redet gern von der Förderung des Veloverkehrs. Doch wenn es darum geht, ob die Sicherheit fürs Velo auf Kosten des motorisierten Verkehrs verbessert werden soll, verliert meist das Velo», sagt er.

Exemplarisch zeigt sich das am Kreisel bei der Motorfahrzeugprüfstation Münchenstein BL. Diesen hat das Tiefbauamt letzten Sommer rundum auf 8,5 Meter verbreitert. Offizielle Begründung: Behebung eines Unfallschwerpunkts – allerdings gab es praktisch nur Blechschäden. Nach dem Umbau können jetzt überall im Kreisel Lastwagen und Autos nebeneinander fahren. Für Velofahrer taugt der Kreisel aber höchstens noch als Mutprobe. Doch ausgerechnet dort kreuzen sich zwei Radrouten.

«Das Velo wird nicht ernst genommen»

Stephanie Fuchs, Geschäftsführerin der Verkehrs-Club-Sektion beider Basel, kritisiert: «Das Velo wird nicht ernst genommen. Erst wer aus lauter Angst aufs Auto umsteigt, den nehmen die Planer zur Kenntnis.» Der VCS hat gegen den neuen Kreisel beim Kantonsgericht Beschwerde eingereicht, denn das Tiefbauamt hat den als Sanierung getarnten Ausbau nicht öffentlich aufgelegt. Im Vorfeld der Gerichtsverhandlung betont das Tiefbauamt, dass die Sanierung des Kreisels noch nicht abgeschlossen sei. Nach einer Lösung für die Velofahrer werde noch gesucht.

An solch gefährlichen Stellen passieren häufig gar nicht so viele schwere Velounfälle, weil sich nur sehr geübte Radfahrer dorthin wagen. Viele aber hält die kritische Konstellation davon ab, das Velo zu benutzen. «Als Velofahrer summiere ich die gefährlichen Stellen auf einer Strecke. Hat es zu viele, steige ich aufs Auto oder auf den öffentlichen Verkehr um», sagt Christof Bähler, Velobeauftragter des Kantons Bern.

Die grösste Herausforderung für die Verkehrsführung der Zweiräder bieten die Städte. Knapper Platz und hohes Verkehrsaufkommen machen den Strassenraum zur Kampfzone, in der jeder darum ringt, rasch vorwärtszukommen. Velo-Rowdys sorgen für hitzige Diskussionen: Velofahrer, die Verkehrsregeln missachten, Rotlichter überfahren oder über Trottoirs rasen und Fussgänger gefährden. Verkehrspsychologe Markus Hackenfort von der Zürcher Hochschule für angewandte Wissenschaften mahnt indes zur Besonnenheit. Nicht nur Radfahrer, sondern sämtliche Verkehrsteilnehmer würden Regeln übertreten: Autofahrer halten sich nicht an die Tempolimiten, Fussgänger gehen bei Rot über die Strasse. Bussen wirken wenig nachhaltig.

Nur wer sich bemüht, zu erfahren, weshalb sich Radler nicht an die Regeln halten, kann Abhilfe schaffen. Wollen die Velofahrer bloss schneller vorwärtskommen? Oder missachten sie die Vorschriften aus Selbstschutz, um sicherer durch die Stadt zu kommen? Experten bezweifeln, dass jene, die Regeln brechen, häufiger schwere Unfälle verursachen. Einen Hinweis darauf gibt eine unveröffentlichte deutsche Studie über Autofahrer. Eine Erkenntnis daraus: Ausgerechnet die Altersgruppe der 30- bis 35-Jährigen, die am meisten Regeln übertritt, ist gleichzeitig am wenigsten häufig in gravierende Kollisionen verwickelt.

Dort, wo der Raum am knappsten ist, zeigt sich, welches Gewicht dem Langsamverkehr eingeräumt wird. Dabei gibt es beträchtliche Unterschiede. So belegt ein Vergleich zwischen Basel und Zürich, wie schlecht die grösste Schweizer Stadt dasteht (siehe Seite 36). Wieso Basel anders tickt, liegt für Jörg Vitelli, Velopolitiker und Veloladenbesitzer, auf der Hand: «In Basel fahren nicht nur Junge und Umweltverbesserer mit dem Velo, sondern Anwälte, Bankdirektoren, ja sogar der Daig.»

Viele verzichten aufs Fahrrad – aus Angst

Welches Potential das Velo als gleichwertiges Verkehrsmittel, ganz nüchtern betrachtet, hätte, zeigt das Beispiel der Spitex Luzern. Deren Fahrzeugflotte umfasst mittlerweile mehr als zwei Dutzend Elektrovelos und nur noch eine Handvoll Autos. Dahinter stecken kühl kalkulierte Gründe, gestützt auf ein Mobilitätskonzept: Auf den meisten Routen sind die Pflegerinnen auf einem Elektrovelo schneller am Ziel. Mit dem Auto verlieren sie vor allem im Stossverkehr und auf der Suche nach einem Parkplatz viel Zeit. «Autos benutzen wir nur noch für weite Strecken und aus Sicherheitsgründen nachts», sagt Dominic Illi von der Spitex Luzern. Solange aber beim Strassenbau die Bedürfnisse der Velofahrer zu kurz kommen, bleibt es Bundesrat Leuenbergers frommer Wunsch, Autofahrer für Kurzstrecken zum Umsteigen zu bewegen. Das bestätigt eine brandneue Studie der Uni St. Gallen und der ETH Zürich im Auftrag der Basler Versicherungen, die in sechs europäischen Ländern durchgeführt wurde. Hauptgrund dafür, dass in der Schweiz das Velo nicht häufiger genutzt wird, ist eine «allgemein gefühlte Unsicherheit im Strassenverkehr». Wer sich unsicher fühlt, lässt sein Velo häufiger stehen. «Das bedeutet, dass viel mehr Menschen Velo fahren würden, wenn es auf den Strassen für sie sicherer wäre», sagt Studienleiter Alexander Skorna. Daran ändert auch wenig, dass der Bund mit dem Agglomerationsprogramm zum ersten Mal überhaupt explizit den Langsamverkehr fördern will. Christine Steinmann, Projektleiterin Verkehrssicherheit beim Verkehrs-Club der Schweiz: «Velofahren hat noch nicht den Stellenwert, den es vom Potential her verdienen würde.» Finanziell würde es sich für die öffentliche Hand lohnen, den Langsamverkehr zu fördern: tiefe Investitionen, hoher Nutzen. Mit dem Bau von ein paar Velowegen sei es aber nicht getan, sagt Christoph Merkli, Geschäftsführer von Pro Velo Schweiz. «Es braucht ein Umdenken: Heute gewinnt immer das Auto. Es ist noch immer ein Tabu, die Kapazität für den motorisierten Verkehr zu beschränken.» Die Folgen dieser einseitigen Verkehrspolitik spüren auch die Verkehrsinstruktoren der Polizei. Sie registrieren, dass immer weniger Kinder das Velo beherrschen. Während früher Primarschüler nur vereinzelt nicht auf zwei Rädern fahren konnten, ist es heute bereits ein Drittel, schätzt Andreas Bläsi, Leiter Prävention der Kantonspolizei Basel-Stadt. «Das macht uns Sorgen. Kinder werden im Verkehr nur dann sicherer, wenn sie auf dem Velo Erfahrungen sammeln können.» Mühe haben nicht nur Kinder aus Familien, die sich Velos nicht leisten können, sondern zunehmend auch Töchter und Söhne aus wohlhabendem Haus. «Diese Eltern lassen ihre Kinder aus Angst vor Unfällen nicht mehr Velo fahren und chauffieren sie stattdessen im Auto.» Mit dieser Vorsichtsmassnahme wird allerdings das grundlegende Problem nicht aus der Welt geschafft, im Gegenteil: Aus der Forschung ist nämlich bekannt, dass es dann am seltensten zu schweren Unfällen kommt, wenn möglichst viele Velofahrer unterwegs sind; das zeigen Erfahrungen in Velostädten im Ausland. Damit die Radfahrer die nötige Stärke erreichen, müssen sie sich aber sicherer fühlen. Gut ausgebaute Velowegnetze bilden die Grundlage dafür. Würden mehr Verkehrsteilnehmer auch im Alltag aufs Velo umsteigen, müssten nicht nur die Automobilisten jederzeit mit Zweirädern rechnen und entsprechend vorsichtig fahren, auch Velofahrer würden in heiklen Situationen routinierter reagieren. Übung macht dabei nicht nur den Meister, sondern würde auch Leben retten. Stattdessen sind in Diskussionsforen die Meinungen längst gemacht, wenn es wieder einmal kracht: Velofahrer geben die Schuld rücksichtslosen Autofahrern, Autofahrer zeigen mit dem Finger auf Velofahrer, die sich nicht an Regeln halten. Das Klima ist vergiftet, die Fronten sind verhärtet. Doch diese Diskussion wird bereits von der Realität überholt, die zeigt, dass bei jedem Unfall vor allem die individuellen Fehler gesucht werden und tiefere Ursachen wie strukturelle Fehler in der Verkehrsplanung keine Rolle spielen. Am Abend des 22. Februar waren zwei nebeneinanderfahrende Radfahrer auf der Hauptstrasse zwischen Gals BE und Erlach unterwegs. So steht es später in der Polizeimeldung. Einer der beiden – er ist ohne Licht unterwegs – wird von einem Auto erfasst und 30 Meter weggeschleudert. Einen Tag später erliegt der 16-Jährige seinen Verletzungen. Er ist der erste tödlich verunfallte Velofahrer im Jahr 2010. Der Galser Gemeinderat hatte beim Kanton seit langem vergeblich verlangt, dass entlang dieser Raserstrecke ein Velostreifen angelegt wird.

Stadt Basel

Einwohnerzahl: 167'000; Fläche: 24 km2, davon 6 km2 Verkehrsfläche, grösstenteils eben; Velorouten: rund 140 km; Anteil der Wegstrecken, die mit dem Velo zurückgelegt werden: 21 Prozent

Veloklimatest 2006*: Gesamtnote 3,72; bester Wert unter Schweizer Grossstädten

Einschätzung Benutzerin:
Kathrin Schweizer, Geschäftsführerin Pro Velo beider Basel:

Stärken: «Die Velorouten sind auch über lange Distanzen konsistent angelegt – man muss nicht ständig von der Strasse auf separate Wege oder gar aufs Trottoir wechseln. Das erleichtert die Orientierung.»

Schwächen: «Es hat noch Lücken im Netz. Und beim Bahnhof SBB mangelt es an ­Abstellplätzen.»

Einschätzung Verantwortlicher
Simon Kettner, Leiter Mobilitätsstrategie Kanton Basel-Stadt:

Stärken: «Unser Veloroutennetz ist gut ausgebaut und vor allem weitgehend ­zusammenhängend.»
Schwächen: «Verschiedene Routen sind zu wenig direkt geführt, was Umwege ­nötig macht.»

Die Expertensicht: Viel Erfahrung und günstige Bedingungen wirken sich aus

2002 überprüfte der Kanton Basel-Stadt die Qualität seiner Velopolitik in einem Bypad-Audit** – der erste Einsatz dieses Zertifizierungsverfahrens in der Schweiz. Schon ­einmal gab es eine Basler Premiere in Velofragen: 1944 beschloss der Regierungsrat, künftig – wenn überhaupt – nur noch Radstreifen zu markieren, statt separate Velowege zu bauen. «Das Ziel war Platz fürs Auto, aber gewonnen hat Basel dadurch über 65 Jahre Erfahrung mit Radstreifen. Andernorts wurden diese erst in den acht­ziger Jahren neu erfunden», so Bypad-Auditorin Ursula Lehner-Lierz, Geographin mit eigenem Beratungsbüro für Velopolitik.

Dieser Erfahrungsvorsprung ist für die Exper­tin auch ein Grund dafür, dass Basel als Velo­stadt gut aufgestellt ist. So etablierte sich in der Politik früh eine Velolobby, was da­zu führ­te, dass nicht nur die Velopolitik gesetzlich verankert ist, sondern etwa auch die Qualität von Abstellplätzen in Wohngebäuden. Hinzu kommt die günstige Kon­stel­lation als Stadtkanton: «Politische und administrative Entscheidungswege sind kurz.»

Sichtbares Merkmal dieses profund aufgebau­ten Know-hows ist die konsequente Signalisation: Die Basler Radrouten sind klar und durchgängig markiert, auch an komplexen Kreuzungen. Ursula Lehner-Lierz: «Wenn
die Velofahrer merken, dass Platz für sie ­reserviert ist, gibt ihnen das Sicherheit.»

Von der Natur geschenkt bekommen haben die Basler einen weiteren Pluspunkt: Die flache Topographie ist mit ein Grund, warum in der Stadt ein Fünftel aller Wegstrecken mit dem Velo zurückgelegt wird.