Es brennt noch Licht im Zimmer des Grandhotels in Mürren. Adolf Guyer-Zeller spürt die Anstrengung in den Knochen, aber zur Ruhe kommt er nicht. Mit seiner Tochter ist der Zürcher Indus­triebaron an diesem 27. August 1893 aufs Schilthorn gestiegen. Schweigsam und mit ständigem Blick auf die gewaltige Kulisse von Eiger, Mönch und Jungfrau. Nachts im Hotel zückt er Notizbuch und Bleistift und wirft eine Skizze aufs Papier: die drei Gipfel, eine schwungvolle Linie, die den Eiger durchquert, sanft ansteigend den Mönch passiert und dann zur Jungfrau emporsteigt. Unter dem Gipfel notiert er «Cen­trale Station», von dort führt ein Schacht nach ganz oben. Schnell kritzelt er hin, was sich beim Wandern zur Vision verdichtet hat: Züge, Stationen, Galerien, Buchstaben, Zahlen und Vermerke wie «Gebirgsbahn», «Unterkunft», «Ventilation». Dann signiert er: «11–1½ nachts, Zimmer No. 42, Kurhaus, 27./28. August 93. G-Z».

Mit der Skizze und der pathetischen ­Signatur zeigt Guyer-Zeller, dass sein Entschluss unverrückbar ist – und stellt auch gleich ein Objekt für die Heroisierung bereit. Schon die zeitgenössische Publizistik betrieb den Geniekult und stilisierte die Skizze, die ja nicht zufällig an Goethes Geburtstag entstand, als Heureka-Ereignis, als «Gedankenblitz» eines Visionärs. Guyer-Zeller sei «ein Dichter der Taten», notierte sein Biograph Konrad Falke. Er habe sich «der dämonischen Macht seiner aus dem Unerforschlichen ihm zufliegenden Ein­fälle» nicht erwehren können. Er sei eine «Winkelriednatur», die sich geopfert habe unter der Devise: «Ich will euch eine Gasse machen!»

Die Krönung des Fortschritts

Guyer-Zeller war keineswegs der Erste und auch nicht der Einzige, der die Jungfrau ­bedrängte. Der 54-Jährige baute auf vielem auf, was andere geschaffen hatten. Doch er verstand es, Technik, Politik, Geld und den Zeitgeist gleichermassen auf sein Projekt zu lenken. Die «Eroberung der Jungfrau» wurde zum Symbol, in dem sich Zukunftsglaube, Machbarkeitsdenken und Technik­euphorie einer ganzen Epoche vereinten. Das Programm des industriellen Zeitalters war es, die Natur zu beherrschen und die Grenzen der Zivilisation immer weiter in die Wildnis vorzuschieben. Während an­dere Dampfer um den Globus schickten, Telegraphenkabel durch Ozeane zogen, den Suezkanal öffneten, Glüh­birnen zum Leuchten brachten, den Eiffelturm bauten und im Eismeer die Nordwestpassage suchten, war es – so empfanden es die ­Zeitgenossen – die Aufgabe der Schweiz, die Alpen für den Verkehr zu ­erschliessen. Eine Bestimmung, wie das «Go West» für die Amerikaner oder die ­kolonialen Eroberungen der Europäer in Afrika und Asien.

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In der Schweiz war die Gotthardbahn gebaut, der Simplontunnel in Planung. Seit 1871 fuhren Zahnradbahnen auf die Rigi und erklommen bald Berg um Berg: Pilatus 1889, Monte Generoso 1890, Brienzer Rothorn 1892, Rochers de Naye 1892, ­Schynige Platte und Kleine Scheidegg 1893. Nun galt es, auch das Hochgebirge zu stürmen, den letzten weissen Fleck auf der Karte der Zivilisation. Die Bahn auf die 4158 Meter hohe Jungfrau sah man als ­Krönung des Fortschritts. Für den Biographen Konrad Falke stand ausser Zweifel, dass im Moment, «da der Schienenstrang die Jungfrauspitze berührt», eine Tat vollbracht sei, «grösser und kulturell bedeutungsvoller, als wenn der Nordpol betreten würde».

Der Wettlauf zur Jungfrau beginnt

Die Jungfraubahn spukte schon lange in den Köpfen herum. 1870 hatte der Inter­lakner Hotelier und Nationalrat Friedrich Seiler die Idee lanciert. 1886 war sie noch Anlass für einen Aprilscherz der «Neuen Zürcher Zeitung». Doch dann überschlugen sich die Ereignisse. Der Zürcher Ingenieur Maurice Koechlin, der im Büro von Gus­tave Eiffel für die Pariser Weltausstellung den Eiffelturm entworfen hatte, be­antragte am 16. Oktober 1889 eine Konzession. Sechs Tage darauf folgte der Aargauer Alexander Trautweiler. Und acht Monate später kam Eduard Locher, Erbauer der ­Pilatusbahn, mit einem dritten Vorschlag. ­Alle drei planten eine Bahn vom Lauterbrunnental aus. Koechlin wollte fünf gestaffelte Standseil- und Zahnradbahnen im Gelände, Trautweiler vier Tunnelseilbahnen. ­Locher schwebte vor, die Reisenden in ­kolbenförmigen Wagen mit Druckluft durch Röhren zum Gipfel zu schiessen.

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Erstaunlicherweise hatte der Bundesrat keine technischen Bedenken, sondern wollte bloss den Nachweis, dass der rasche Höhenwechsel von 3300 Metern ungefährlich sei. Während sich Koechlin, Locher und Trautweiler einigten und die Konzes­sion für die Druckluftbahn erhielten, wurden zwei weitere Pioniere vorstellig. Sie planten eine Standseilbahn von der Kleinen Scheid­egg durch einen Kehrtunnel auf den Gipfel des Eigers. So startete am Fuss der Berner Alpen ein Wettlauf, wie ihn sich Roald Amundsen und Robert Scott 1911 zum Südpol liefern sollten.

Die Öffentlichkeit fieberte dem Jungfrauprojekt entgegen und pries die Helden, die «das Reich des ewigen Schnees allen zugänglich machen» und die Naturschönheiten demokratisieren wollten. Aber dass hier eine touristische Kolonialisierung geplant wurde, wühlte auch viele Leute auf. Die erhabenen Berge würden entweiht und entzaubert, hiess es. Die Publizistik fand drastische Metaphern: Die «stolze Jungfrau» werde durch die «prosaische Brutalität eines Eisenbahn-Massenverkehrs» geschändet und «auf das Niveau des Marktweibes hinuntergezogen». Die unberührte Natur als Maria-Ikone, die Ingenieure als Vergewaltiger, die Bahnbarone als Zuhälter, die die Jungfrau zur Hure machen, ­allen zu Diensten. Ein Zuger Ständerat beantragte, dass Eiger, Mönch und Jungfrau nicht «einem alles um sich fressenden Geldmoloch zum Opfer falle» – vergebens. Regierung und Parlament waren gewillt, das Hochgebirge dem Kommerz zu öffnen.

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Ausbauarbeiten an der Station Eismeer: Sie wurde 1905 eröffnet und diente als Touristenzentrum.

Quelle: Photopress/Keystone Archiv Jungfraubahnen, «Jungfraujoch – Top of Europe» (AS-Verlag, 2011)

Guyer-Zeller: Der lachende Dritte

Adolf Guyer-Zeller hat also auf der Wanderung 1893 nicht nur das Berner Dreigestirn vor Augen, sondern kennt auch alle Projekte seiner Konkurrenten und die Erwägungen der Fachgremien. Er sieht rasch die Mängel: Eine Bahn vom Tal aus wäre sehr umständlich zu bauen, die Reisezeiten ­wären lang, die Kapazitäten gering. Im ­offenen Gelände wäre sie ständig durch Steinschlag und Lawinen gefährdet. Ein einziger langer Tunnel wiederum würde keine Zwischenhalte erlauben und auch keine stufenweise Inbetriebnahme.

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Guyer-Zeller kombiniert jedoch die Vorteile: Seine 15 Kilometer lange Bahn beginnt auf der Kleinen Scheidegg, wo die Wengernalpbahn in Betrieb ist; das spart 1300 Höhenmeter. Er übernimmt die Tunnelkehre im Eiger, bezieht aber das ganze Massiv ein. Vier Galeriestationen bieten als «Fenster mit Balkon» spektakuläre Aus­blicke. Sie erlauben die stückweise Eröffnung, so dass die Bahn mit den Erträgen vollendet werden kann. Als genuine Leistung entwirft er für die letzten 70 Meter zum Gipfel einen Lift mit Spiraltreppe.

Dieses Projekt reicht Guyer-Zeller Ende 1893 ein. Koechlin und Locher finden für ihre Rohrpost weder Geldgeber noch technische Lösungen und geben auf. Die Konkurrenten des Eigerprojekts kauft Guyer-Zeller aus. Als er innert Jahresfrist als ­lachender Dritter die Konzession erhält, fallen in Interlaken Freudenschüsse. Am 27. Juli 1896 erfolgt der Spatenstich. Der Patron rechnet mit nur sieben Jahren Bauzeit und neun Millionen Franken Kosten.

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Doch der Bau im Hochgebirge erweist sich als schwierig. Materialtransport, Schwerstarbeit in dünner Luft, Verpflegung und Unterkunft der bis zu 300 Arbeiter, Energieversorgung – fast alles ist Neuland. Die Arbeiten schleppen sich dahin, begleitet von Streiks und Dynamitunfällen – 30 Arbeiter verlieren ihr Leben. Als Guyer-Zeller am 3. April 1899 mit 60 Jahren an Herzversagen stirbt, steht das Projekt auf der Kippe. Seine Söhne machen weiter, kürzen den Tunnel jedoch auf 7,1 Kilometer und steuern direkt das Jungfraujoch an. Nach 16 Jahren und 14,9 Millionen Franken ­Kosten wird die Bahn am 1. August 1912 durchgehend eröffnet. Der Gipfellift bleibt eine Vision. Aber auch so erweist sich die Jungfraubahn als kommerzieller Volltreffer.

Fein gewandet fahren nun die noblen Herrschaften in die ehemalige Todeszone. «Mit Hilfe einer kapitalintensiven, indus­triell organisierten und wissenschaftlich gestützten Spitzentechnik hat das aus­gehende 19. Jahrhundert sich die Wucht und Majestät der Jungfrau in die Auslage eines Schaufensters gelegt», urteilt der ETH-Technikhistoriker David Gugerli 1997. Die ewigen Gipfel und Gletscher – Ware auf dem internationalen Tourismusmarkt, zum schnellen Konsum bestimmt.

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Die Jungfraubahn erlangte rasch internationale Bekanntheit als Touristenattraktion: Postkarte von 1911

Quelle: Photopress/Keystone Archiv Jungfraubahnen, «Jungfraujoch – Top of Europe» (AS-Verlag, 2011)

«Top of Europe» – gezielte Vermarktung

Jetzt, 100 Jahre später, hat die Verwertung ihren Höhepunkt erreicht. Über 700'000 Menschen aus aller Welt reisen pro Jahr aufs Joch. Urs Kessler, Chef der Jungfraubahn, sieht sich als Erbe der Pioniertat – und als ihr Vermarkter. Er spricht konsequent von der Marke und vom Produkt, das zuallererst ein «Erlebnis» sei: «‹Jungfrau – Top of Europe› ist heute einer der Höhepunkte jeder Europareise. Die Marke wurde gezielt aufgebaut, und laufend wurden neue Märkte erschlossen.» Für ihn ­bedeute Globalisierung nichts anderes, als am Wirtschaftswachstum in Asien teilzuhaben. Dazu brauche es «gezielte Investi­tionen ins Produkt und ins Marketing». Zum Jubiläum wurden soeben neue Attraktionen eröffnet, ein 360-Grad-Kino und ein «Erlebnisstollen». Andreas Wyss, Leiter technischer Unterhalt, hat den Jahrestag auf seine Art begangen. Am 21. Februar um 5.45 Uhr, im Moment des Durchschlags zum Joch vor 100 Jahren, zündete er in der jungfräulichen Stille einen Böllerschuss – ein Gruss an Adolf Guyer-Zeller, der den Geist des Massentourismus rief, den die Jungfrau nie mehr loswerden wird.

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Quellen: «So wird die Jungfrau zur Demoiselle gemacht» von Patrick Moser (Chronos, 1997), «Les chemins de fer de la Jungfrau» von Patrick Belloncle (Les Editions du Cabri, 1990)