Heisse Sommertage waren früher für viele Autofahrer eine Qual. Heute rollen selbst Kleinwagen serienmässig mit Klimaanlage vom Band. Doch die Anlagen haben einen Mangel: Sie sind alle nicht ganz dicht. Jährlich verdampfen deshalb bis zu 15 Prozent des darin befindlichen Kältemittels R134a (Tetrafluorethan). Das sind zwar nicht einmal 100 Gramm pro Auto und Jahr, doch allein in der Schweiz summiert sich das auf jährlich über 120 Tonnen. Da Kältemittel auch beim unsachgemässen Abwracken von Autos freigesetzt werden, sind sie laut dem Klimarat IPCC für etwa zwei Prozent des vom Menschen verursachten Treibhauseffekts verantwortlich.

Schon vor Jahren schlugen deshalb Umweltexperten Alarm. Die EU reagierte und beschloss vor vier Jahren ein Verbot des umstrittenen Kältemittels per Januar 2011 – aber nur für neue Automodelle. Bestehende Typen dürfen noch bis 2017 mit R134a angeboten werden.

Atlantik trennt die beiden Lager

Allerdings verzichtete die EU darauf, ein Ersatzprodukt zu bestimmen. Sie überliess es den Autoherstellern, sich auf ein solches zu einigen. Das deutsche Umweltbundesamt setzt auf Kohlendioxid (CO2) als Kältemittel. Ausgerechnet der Klimakiller Nummer eins würde so zum Schutz des Klimas beitragen. Bereits im Herbst 2009 hat sich der damalige deutsche Umweltminister Sigmar Gabriel für Kohlendioxid starkgemacht. Eine Lösung, die auch das Bundesamt für Umwelt in Bern und der Verkehrs-Club der Schweiz begrüssen würden.

Zum Vergleich: CO2, das als Kältemittel R744 heisst, hat einen Treibhausfaktor (englisch: Global Warming Potential [GWP]) von eins. Das in den letzten 15 Jahren eingesetzte R134a einen von rund 1400. Es ist also 1400-mal schädlicher als CO2. Die EU erlaubt ab 2011 nur noch Kältemittel, deren GWP höchstens 150 beträgt.

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Das erfüllt auch der von den US-Chemiefirmen DuPont und Honeywell in einem Joint Venture entwickelte Stoff R1234yf (Tetrafluorpropen), der einen GWP von vier hat. Die US-amerikanischen Kältemittelproduzenten wittern das grosse Geschäft und wollen ihre Flüssigkeit weltweit zum neuen Standard machen.

DuPont und Honeywell versuchen nun, Autohersteller und Behörden von ihrem Stoff zu überzeugen. «R1234yf erlaubt der Industrie, den ökologischen Fussabdruck eines Autos zu viel tieferen Kosten zu reduzieren als die Alternativen», sagt Gary Spitzer, Präsident von DuPont Chemikalien und Fluorprodukte. R1234yf ist ein Fluorkohlenwasserstoff, der ähnliche Eigenschaften wie das aktuell eingesetzte Mittel hat. Es sei deshalb als Ersatzstoff prädestiniert, da die Anlagen einfach umgerüstet werden könnten.

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Argumente, die bei Renault auf fruchtbaren Boden fielen. Der französische Autobauer setzt «ab Januar 2011 in neuen Renault- und Dacia-Modellen auf R1234yf», bestätigt der Konzern auf Anfrage. Jedoch: nur in Ländern, die Vorschriften kennen. In Ländern ausserhalb der EU bleibt vorerst alles beim Alten – nämlich bei R134a. Ähnlich klingt es auch aus Turin, wo, wie es heisst, Millionen von Euros investiert wurden, um die neuen Kältemittel zu testen: «Die Fiat-Gruppe setzt in Zukunft auf das Kältemittel R1234yf» – zumindest auf den Märkten, auf denen eine Nachfrage vorhanden sei.

Die Würfel sind gefallen

Derweil sich die deutschen Behörden weiter für CO2 einsetzen und die Nachteile von R1234yf in den Vordergrund stellen, scheinen die Würfel zugunsten des US-Produkts gefallen zu sein. Ein Zeichen dafür ist auch die Zurückhaltung des deutschen Verbands der Automobilindustrie (VDA). Zwar hat er sich 2009 noch für CO2 ausgesprochen – in der Hoffnung, dass sämtliche Hersteller darauf einschwenken würden. Jetzt will man sich öffentlich nicht mehr für CO2 einsetzen. «Wir haben noch nicht entschieden», sagt VDA-Sprecher Eckehart Rotter. Und auch beim grössten europäischen Autobauer Volkswagen gibt man sich bedeckt und «kann aktuell nicht Stellung nehmen», wie es wortkarg heisst.

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Innerorts braucht Kühlung viel Benzin

Auto-Klimaanlagen sind nicht nur wegen der austretenden Kühlflüssigkeit umweltschädlich. Für ihren Betrieb wird auch ein Teil der Motorleistung ­verwendet. Das erhöht den Treibstoffverbrauch und damit auch die CO2-Emissionen.

Der Energiebedarf der Klima­anlage ist bei tiefer Geschwindigkeit höher und steigt mit der Aussentemperatur. Bei einer Aussentemperatur von 37 Grad etwa entfallen im Stadtverkehr rund 28 Prozent des Treibstoffverbrauchs auf die Klima­anlage. Bei 23 Grad sind es zirka 14 Prozent. Im Durchschnitt und über ein ganzes Jahr hinweg ver­brauche eine Klimaanlage innerorts mehr als fünf Prozent des gesamten Treibstoffs, sagt Martin Weilenmann, Wissenschaftler bei der Eidgenössischen Material­prüfungs- und Forschungsanstalt (Empa). Es lohne sich deshalb, die Kühlung bei langsamen Fahrten auszuschalten und das Fenster zu öffnen, rät der Fachmann. So verbraucht das Auto weniger Benzin, und der CO2-Ausstoss sinkt.

Bei Aussentemperaturen zwischen 5 und 18 Grad wäre eigentlich keine Kühlung nötig. Die Klimaanlagen entfeuchten in dieser Situation jedoch automatisch die angesaugte Luft, damit die Scheiben nicht beschlagen. Erst bei Temperaturen unter vier Grad schalten sich Auto-Klimaanlagen selb­ständig aus, damit sie nicht vereisen. Martin Weilenmann rät aus ­diesem Grund, die Klimaanlage bei Aussentemperaturen unter 18 Grad auszuschalten. Eine Kühlung ist dann nicht nötig, und geheizt werden kann der Innenraum trotzdem, weil die Kühlanlage und die Heizung in Autos ­getrennt sind. (sts)