Was genau beim Anflug der Turbo-Prop-Maschine auf das Ölfeld im libyschen Marsa al-Brega geschah, ist für Hanspeter Graf vom Schweizer Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) ein Rätsel: «Wir wissen nicht, warum zwei Minuten vor der Landung zuerst das linke und 30 Sekunden später das rechte Triebwerk ausfiel.»

Bei der Notwasserung der Short ST-300 am 13. Januar kamen 19 Menschen ums Leben, drei werden noch immer vermisst. Die Maschine gehört der Firma Avisto in Oberglatt ZH.

Mit Sicherheit ausschliessen lässt sich, dass kein Sprit mehr im Tank war. Auch sonst war der Zustand des Transportflugzeugs tipptopp. «Die Maschine wurde absolut professionell gewartet», sagt BFU-Experte Hanspeter Graf. «Ich wäre froh, wenn alle Flugzeuge in der Schweiz in einem solchen Zustand wären.»

Umstrittenes Libyen-Geschäft
Das Lob der Experten mag die Avisto-Verantwortlichen beruhigen. Umstritten bleiben hingegen die Hintergründe des Libyen-Geschäfts der Oberglatter Firma. Bis April 1992 war die Fliegerei in Libyen «business as usual». Dann verhängte die Uno ein Embargo gegen den Gaddafi-Staat – eine Folge des Lockerbie-Attentats. Uber Schottland war ein Flugzeug explodiert. Beim Bombenanschlag waren über 100 Reisende umgekommen. Als Attentäter werden zwei Libyer vermutet. Die Schweiz schloss sich dem Uno-Embargo an. Es wurde erst im April 1999 sistiert, nachdem Libyen die mutmasslichen Attentäter ausgeliefert hatte.

Das siebenjährige Embargo galt auch für die Fliegerei. So war Flugzeugen im Verkehr von und nach Libyen die Benützung des Schweizer Luftraums untersagt. Ausserdem durften im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragene Maschinen nicht mehr nach Libyen fliegen. Selbst die Ausfuhr von Ersatzteilen war illegal, und Firmen mit schweizerischem Unterhaltsbetriebsausweis waren Wartungsarbeiten untersagt.

Ein Türchen blieb jedoch offen für Airlines wie die Avisto, die in Libyen selbst operierten. Die Uno ging davon aus, dass deren Flugzeuge wegen fehlender Ersatzteile bald am Boden bleiben würden.

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Weit gefehlt. Die Avisto hatte vorgesorgt und ein «grosses Ersatzteillager für mindestens fünf Jahre angelegt», wie ihr Chef Hans Fassbind damals dem Beobachter erklärte (Nr. 25/94). Was fehlte, wurde trotz Embargo auf verschlungenen Pfaden nach Libyen gebracht – auch die nötigen Fachleute für den Unterhalt.

Bestätigt wurde das im August 1996, als die FFA Flugzeugwerke in Altenrhein SG Selbstanzeige erstatteten wegen «möglicherweise versehentlichen Verstosses» gegen das Uno-Embargo. Das Verfahren endete mit einem Strafbescheid für die Verantwortlichen der FFA.

Reger Austausch mit Libyen
Von totalem Embargo also keine Spur, wie auch das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) zugeben muss. So schreibt das Amt etwa: «Die Arbeiten am verunfallten Flugzeug der Avisto wurden durch qualifiziertes Personal verschiedener Unternehmen aus dem europäischen Ausland ausgeführt.»

Auch in anderer Hinsicht nahmen es die Schweizer mit dem Uno-Embargo nicht allzu genau. Vor zwei Jahren erhielt der Beobachter Hinweise, dass libysche Piloten illegal an Flugsimulatoren in der Schweiz übten. Sämtliche Nachfragen stiessen auf eine Mauer des Schweigens.

Nun bestätigt das BAZL, dass die libyschen Piloten der Unglücksmaschine «für den Erhalt der schweizerischen Berechtigungen jeweils in die Schweiz reisten». Ganz legal: Denn das Uno-Embargo liess laut BAZL «die Fortführung vertraglicher Verpflichtungen zu, die vor Inkrafttreten des Embargos eingegangen wurden». Uno-Embargos und Schweizer Käse haben also viel gemeinsam.