Beobachter: Herr Schatzmann, wann sind Sie zum letzten Mal durch den Gotthard-Strassentunnel gefahren?Arturo Schatzmann: Vor wenigen Wochen. Ich bin im Tessin aufgewachsen und deshalb öfters dort. Und ich fahre mit einem guten Gefühl durch den Tunnel. Denn ich weiss genau, was für die Sicherheit alles getan worden ist. Ich bin nach wie vor der Meinung, dass der Gotthard ein sehr sicherer Tunnel ist.

Beobachter: Sie haben aber bereits vor dem Unfall geschrieben, der Gotthard sei «als gefährlich einzustufen». Ist er nun sicher oder gefährlich?
Schatzmann: Beides. Er ist sicher, weil es alle 250 Meter einen Schutzraum gibt, wohin die Leute flüchten können. Im Mont-Blanc-Tunnel zum Beispiel gab es vor zwei Jahren beim schweren Brand keine Fluchtwege. Doch der Gegenverkehr macht den Gotthard im Vergleich zu anderen langen Tunnels gefährlich. Das zeigen die uns vorliegenden Unfallzahlen.

Beobachter: Nämlich?
Schatzmann: Seit der Eröffnung kommt im Gotthard durchschnittlich pro Jahr ein Mensch ums Leben. Im zweiröhrigen Seelisbergtunnel ist der Verkehr richtungsgetrennt. Hier gab es bisher viel weniger Unfälle und weniger Tote. Viele davon, als eine Röhre geschlossen war und der Tunnel im Gegenverkehr betrieben wurde.

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Beobachter: Heisst das, die schwere Frontalkollision im Gotthard musste irgendeinmal passieren?
Schatzmann: Nein, überhaupt nicht. Aber jetzt ist leider der schlimmstmögliche Fall eingetreten – und daraus müssen wir den richtigen Schluss ziehen.

Beobachter: Und der wäre?
Schatzmann: Es braucht jetzt eine zweite Röhre.

Beobachter: Sie waren in den sechziger Jahren Projektleiter der Planung. Warum haben Sie nicht schon damals auf eine zweite Röhre gedrängt?
Schatzmann: Der Gotthard war immer als Doppelröhre geplant. Man wollte damals aber den Finanzbedarf staffeln und zuerst Erfahrungen sammeln. Am Anfang war der Ein-Tunnel-Betrieb zu verantworten.

Beobachter: Heute nicht mehr?
Schatzmann: Nein. Es gibt viel mehr Verkehr, mehr Tunnels und längere Tunnels; damit ist das Risiko gestiegen. Die Unfälle der letzten Jahre zeigen, dass die Sicherheit immer wichtiger wird. Und eine Lösung dringender.

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Beobachter: Der Unfall hat aber auch gezeigt, dass das Schutzraumkonzept nicht ganz funktioniert. Einige Opfer haben im Rauch den sicheren Ort nicht rechtzeitig erreicht. Ist der Abstand von 250 Metern nicht zu gross?
Schatzmann: Nein. Die Tunnelbenützer sollten aber wissen, wie sie sich verhalten müssen. Bis zu rund 500 Meter Entfernung vom Brandherd gibt es in den ersten Minuten nach dem Unfall im Tunnel eine messerscharfe Trennung: oben der heisse Rauch, unten die zum Feuer strömende Frischluft. Da gibt es Zeit und Luft genug, einen Schutzraum zu finden. Aber man darf nicht im Auto sitzen bleiben.

Beobachter: Wer weiss das schon?
Schatzmann: Genau das ist das Problem. Wenn die Leute das Sicherheitssystem eines Tunnels nicht kennen, können sie sich auch nicht retten. Deshalb bin ich der Meinung, dass es weltweit Standards für lange Tunnels geben müsste: alle 250 bis 300 Meter einen Fluchtweg in einen Schutzraum oder einen Paralleltunnel.

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Beobachter: Es gibt mehrere Argumente gegen eine zweite Röhre am Gotthard. Erstens: Ein zweiter Tunnel zieht noch mehr Verkehr an.
Schatzmann: Das ist eine Frage der Optik. Der Engpass am Gotthard verhindert den Nord-Süd-Verkehr nicht, er sucht sich einfach den Weg des geringsten Widerstands über andere Pässe. Der Gotthard aber ist der kürzeste und tiefste Übergang, deshalb ist eine Konzentration auf diese Achse auch aus ökologischen Gründen sinnvoll.

Beobachter: Diese Aussage aus dem Mund eines Tessiners erstaunt. Im Urnerland und im Tessin ächzt man schon heute unter dem Verkehr.
Schatzmann: Diese Regionen müssen doch vor allem an einem flüssigen Verkehr interessiert sein. Das bringt ihnen mehr als ein Stau an jedem Wochenende.

Beobachter: Zweites Gegenargument: Die Baukosten von 900 Millionen Franken sind in keinem Verhältnis zum relativ kleinen Sicherheitsgewinn.
Schatzmann: Es kommt darauf an, wie viel uns ein Menschenleben wert ist. Ich war in den letzten Jahren in Asien tätig. Ob in Taiwan, Korea oder Japan: Alle längeren Strassen- und Bahntunnels werden dort aus Sicherheitsgründen von Anfang an zweiröhrig gebaut.

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Beobachter: Drittes Argument: Ein zweiter Tunnel konkurrenziert die teuren Neat-Bahntunnels. Sind Sie gegen das Motto «Für Güter die Bahn»?
Schatzmann: Im Gegenteil. Die Neat wird vor allem für den Güterverkehr gebaut. Somit könnte der Gotthardtunnel für den privaten Autoverkehr reserviert werden.

Beobachter: Sie sind in den letzten Jahren immer wieder als Kritiker des Neat-Bahnprojekts aufgetreten. Wird bei diesen Tunnels an der Sicherheit gespart?
Schatzmann: Ja, ich finde, dass die beiden 57 Kilometer langen Gotthardröhren durch einen Sicherheitsstollen ergänzt werden müssten.

Beobachter: Das Projekt hat zwei Tunnels und alle 300 Meter eine Querverbindung. Was soll eine dritte Röhre?
Schatzmann: Stellen Sie sich vor: Bei einem Unfall fliehen die Leute in Panik in die zweite Röhre. Dort aber verursacht der Einwegverkehr einen Luftzug, der sich mit Zuggeschwindigkeit bewegt. Eine 60 Kilometer lange Luftsäule kann man nicht innert weniger Minuten stoppen. Ein solcher Fluchtweg ist nicht zumutbar. Zudem bleibt die Frage, ob die Züge im zweiten Tunnel gestoppt werden können, bevor sie in die flüchtenden Menschen rasen.

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Beobachter: Und die anderen Neat-Tunnels?
Schatzmann: Beim Lötschberg und Ceneri hat man das Problem zum Glück rechtzeitig erkannt und sich für Doppelröhren entschieden. Eine Katastrophe ist aber der Zimmerbergtunnel zwischen Zürich und Baar. Das erste elf Kilometer lange Teilstück wird als doppelspurige Röhre im Gegenverkehr gebaut – ohne Paralleltunnel. Alle 2,5 Kilometer gibt es einen bis zu 70 Meter hohen Schacht. Hier müssen die Leute bei einem Unfall über Treppen aussteigen. Erklären Sie mir bitte, wie Alte, Rollstuhlfahrer und Leute in Panik herauskommen, wenn gleichzeitig von oben die Rettungskräfte einsteigen wollen. Ein Unsinn.

Beobachter: Bei der Fortsetzung des Tunnels ist der Systementscheid noch offen.
Schatzmann: Ich hoffe, dass der Bund die Kosten sorgfältig ermittelt und dass zwei eingleisige Röhren in die Planung geschickt werden. Sonst fällt der Tunnel völlig aus der heute sich abzeichnenden Sicherheitsnorm.

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Der ETH-Ingenieur Arturo Schatzmann, 66, war zwischen 1967 und 1981 für die Firma Elektrowatt am Gotthard-Strassentunnel tätig – unter anderem als Leiter der Planung. In den letzten Jahren betreute er diverse Tunnelneubauten in Taiwan.

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