Irgendwo hinter diesen Mauern sitzt Jean Peyer. Er ist nicht persönlich zu sprechen. Der Direktor der Oleotrading AG hat Wichtigeres zu tun, und er hat «wenig zu sagen». Er sei schliesslich nicht der Reeder der 28-jährigen «Edoil». Das Schiff sei nur gechartert worden, um 1000 Tonnen Rapsöl in die Türkei zu bringen. Dass der Tanker seit drei Monaten an der französischen Mittelmeerküste festliege, von den Hafenbehörden wegen seines Zustands blockiert, gehe ihn wenig an, sagt Peyer. «Noch Fragen?» – und schon ist die Leitung tot.

Jean Peyer verschanzt sich hinter beeindruckenden Mauern. Der Sitz der Oleotrading liegt in Cologny, einem stillen Genfer Vorort, der nur aus Villen zu bestehen scheint. Das klassizistische Anwesen befindet sich hinter efeubewachsenen Mauern; der Park ist so gross, dass er andernorts wohl öffentlich wäre. Der optische Eindruck spiegelt die ökonomische Situation: Im Speiseölhandel tätig, erwirtschaftet die Oleotrading einen Jahresumsatz zwischen 200 und 400 Millionen Franken, was sie europaweit zur Nummer eins der Branche machen soll. Die finanzielle Lage sei «hervorragend und geordnet», urteilt die Intrum Justitia in ihrer Bonitätsprüfung.

Vollständig in Familienhänden
Den Eindruck einer perfekten Reputation verstärkt, dass Oleotrading den Genfer Hockeyklub Aiglons sponsert. An der Adresse in Cologny laufen zudem die Fäden eines freiwilligen Blutspendedienstes zusammen. Und beim Blick auf den Verwaltungsrat wird deutlich, dass hier eine Familie gemeinsam ihre heile Welt zimmert: Für die Oleotrading arbeiten auch Peyers Bruder und seine Eltern. Wäre da nicht das Thema «Edoil». Die Geschichte um den rostigen Schrotttanker stört die sorgsam gepflegte Diskretion. Das Thema lässt sich nicht so einfach vom Tisch wischen, wie Jean Peyer das möchte.

Sète, zwei Stunden westlich von Marseille. Es bläst ein kräftiger Mistral am 4. April 2003. Die Crew der «Alinghi» hätte den Wind zu schätzen gewusst; in diesen Gewässern bereitete sich die Schweizer Segeljacht auf den America’s Cup vor. Nun liegt an einem der Quais nur noch die «Edoil», im Windschatten einer schneeweissen Fähre. An Bord des Tankers flattern Transparente: «Marins abandonnés» steht darauf – «aufgegebene Seeleute».

Anfang Februar traf die «Edoil» von Genua kommend in Sète ein, um die Fracht der Oleotrading zu übernehmen. Seither liegt sie fest, und seither hat die Crew vom Schiffsbesitzer – der Reederei Vernicos mit Sitz im griechischen Piräus – keinen Lohn mehr erhalten. An Nahrungsmitteln haben die beiden Griechen und fünf Pakistani fast nur noch das Wenige, das in der Kombüse auf dem Tisch liegt: lampige Karotten und faulender Salat. Sie sind gefangen; ohne Geld können sie das Schiff nicht verlassen.

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Der Tanker wird mit gutem Grund am Auslaufen gehindert. Er sieht aus, als müsste er schon untergegangen sein. 1975 als Chemikalientransporter gebaut, hat er nur mehr Schrottwert. Bereits zweimal war er in den vergangenen Jahren wegen seines desolaten Zustands von Hafenbehörden festgehalten worden; keine Kontrolle verlief ohne Beanstandungen.

In Sète sitzt das Schiff nun zum dritten Mal fest: mit leichter Schlagseite, weil im Rumpf Ballastwasser austritt. Einer der Generatoren funktioniert nicht mehr, bei der elektrischen Anlage besteht Brandgefahr, der erste und letzte Anstrich muss beim Stapellauf erfolgt sein – und springt die Maschine mal an, schätzt sich der Bordingenieur mehr als glücklich.

Als «high risk» eingestuft
Die Hafenbehörde erstellte eine Liste mit 26 Beanstandungen. Ihr Inhalt ist so gravierend, dass sich die Fédération Internationale des Ligues des Droits de l’Homme eingeschaltet hat. In einer Beschwerde an die französische Staatsanwaltschaft kommt sie zum Schluss, für die Besatzung der «Edoil» bestehe «Lebensgefahr».

Spricht man Jean Peyer auf die Gründe an, weshalb er die «Edoil» gechartert habe, schiebt er den schwarzen Peter an eine von ihm beauftragte internationale Brokerfirma ab – um sich gleich darauf in Widersprüche zu verwickeln: Er habe die letzten 30 Fahrten des Tankers überprüft und nichts gefunden, was gegen das Schiff gesprochen hätte. Auf dem Internet hingegen sind die Resultate der Inspektionen frei zugänglich, und sie zeigen deutlich, um was für ein gefährliches Transportmittel es sich bei der «Edoil» handelt.

Obwohl die «Edoil» mit 65 anderen Schiffen auf einer schwarzen Liste steht, die die EU kurz nach dem Untergang des Öltankers «Prestige» veröffentlichte, liess sich Peyer nicht von seiner Wahl abhalten. Die «Edoil» erhielt den Vermerk «high risk» – «grosses Risiko».

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Alle diese Schiffe stehen laut EU «spätestens» ab Juli dieses Jahres unter Bann und dürfen keine Häfen der Gemeinschaft mehr anlaufen. Werden sie schon früher festgehalten, entspricht das den Zielen der Union. Ihr Sprecher Gilles Gantelet betont, die französischen Behörden hätten im Fall der «Edoil» in «vollständiger Übereinstimmung mit den Anstrengungen der EU zum Schutz der Küsten» gehandelt.

Damit offenbart nur wenige Monate nach dem Untergang der «Prestige» ein zweiter Schweizer Charterer, wie unbeeindruckt von solchen Regelungen man hierzulande Geschäfte tätigt und wie wenig man sich um mögliche Umweltverschmutzungen und sogar die Gefährdung von Leben kümmert. Die «Prestige» war von der Zuger Crown Resources AG unter der Leitung von Jost E. Villiger gechartert worden und sollte 77'000 Tonnen Schweröl nach Singapur bringen. Sie sank Mitte November vergangenen Jahres vor der spanischen Küste, nachdem sie leckgeschlagen war. Auch die «Prestige» war ein überaltertes Schiff.

«So wird man reich»
Weshalb Charterer solche Schiffe wählen, erklärt Kapitän Marios Moschonas in Sète. Auf der Brücke der «Edoil» stehend, das Steuerrad umrahmt von Topfpflanzen und Pin-up-Girls, fasst er kurz und bündig zusammen: «So wird man reich.» Der Transport des Rapsöls in die Türkei kostet mit der «Edoil» 25'000 Dollar. Für ein sicheres Schiff müsste die Oleotrading annähernd die doppelte Summe zahlen.

Ähnlich bei der «Prestige»: Ein jüngerer, zeitgemässen Anforderungen entsprechender Tanker hätte die Crown Resources ein Drittel mehr gekostet. Für Jost E. Villiger, Mitglied der exklusiven Luzerner Zunft zu Safran und vor einigen Jahren so genannter Fritschi-Vater der Stadt, was laut Zunftstatuten einen «guten Ruf» bedingt, waren diese Mehrkosten offenbar ebenso wenig tragbar wie für Jean Peyer.

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Charterer können sich Risiken leisten. Das internationale Seerecht lädt sie geradezu ein, billige Schiffe zu mieten: Bei Havarien werden in erster Linie die Reedereien haftbar gemacht – eine rechtliche Lücke, die die EU-Verkehrskommissarin Loyola de Palacio schliessen will. Bis anhin bewegten einzig moralische Verpflichtungen die Charterer dazu, die Folgen der von ihnen mitverursachten Katastrophen mitzutragen. So steuerte etwa das Konsortium TotalElfFina 1999 nach dem Untergang des Tankers «Erika» freiwillig 165 Millionen Franken an die Aufräumkosten bei.

Von Jost E. Villiger dürfte ein solcher Obolus kaum zu erwarten sein, obschon mit der russischen Alfa-Gruppe ein milliardenschweres Imperium hinter ihm steht – entsprechende Anfragen des Beobachters beantwortet Villiger nicht. Im Fall der «Edoil» zeigt sich Jean Peyer insofern kooperativ und an einer Lösung interessiert, als er die Not leidende Besatzung bereits zweimal mit Lebensmitteln versorgt hat. «Ein humanitärer Akt», bezeichnet er seine Tat selbst. Und ein ökonomischer, denn die Besatzung sitzt auf seiner Fracht im Wert von einer Million Euro.

Wie lange die «Edoil» noch in Sète liegen wird, ist offen. Die Reederei ist zahlungsunfähig, und solange das Schiff nicht repariert wird, bleibt der Anker unten. Doch es gibt einen weiteren Grund, weshalb der Tanker nicht auslaufen kann. Er lässt Peyer ein weiteres Mal in einem schiefen Licht erscheinen: Der Charterer hat mit der «Edoil» ausgerechnet ein Schiff gewählt, an dessen Heck die Flagge des Pazifikinselreichs Tonga weht.

Verbindungen zu Al-Qaida
Es sind die Farben mit der weltweit schlechtesten Reputation. Hinter ihnen verstecken sich nicht nur Bankrotteure wie die Vernicos: Laut CIA gehört auch al-Qaida dazu. Die Terrororganisation soll ihre Kämpfer auf rund 50 Tonga-Schiffen über die Weltmeere transportieren, was die US Navy veranlasste, mehrere der Schiffe aufzubringen. Zumindest in einem Fall wurde man fündig: Nach Hinweisen der US-Aufklärungsdienste verhaftete die italienische Küstenwache im vergangenen August 15 Personen, die der Organisation zugeordnet werden.

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Auf massiven Druck der Regierung Bush hat sich der König von Tonga inzwischen bereit erklärt, seine Flagge auf sämtlichen Schiffen zu streichen. Damit liegt die «Edoil» erst recht fest.

Kurz vor Ostern hat die Gewerkschaft der «Edoil»-Crew bekannt gegeben, Oleotrading versuche, die Fracht auf einen anderen Tanker umzupumpen – auf welchen, ist allerdings unklar. Nicht mehr in Frage kommt die «Seawolf 1», ein anderer 25-jähriger Rosthaufen, den Jean Peyer in der Vergangenheit benützte: Das Schiff wurde inzwischen abgewrackt.

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