Stolz traten die EasyRide-Strategen im April vor die Medien. «Technisch machbar und von den Kunden akzeptiert: Die Chancen für EasyRide sind intakt.» Das Projekt wird deshalb weitergetrieben: 320 Verkehrsbetriebe (Bahn, Bus, Postauto, Schiff und Seilbahnen) wollen bis 2005 das Papierbillett durch ein elektronisches Ticket ersetzen. Fahrgäste werden beim Ein- und Aussteigen erfasst und die Daten an eine Zentrale gefunkt.

Geplant sind zwei frei wählbare Tickets: die EasyRide-Karte mit Monatsrechnung sowie das vor jeder Reise aufladbare elektronische Ticket (E-Ticket).

Der Euphorie zum Trotz: Das Projekt steht nach wie vor auf wackeligem Grund. Dies zeigt eine interne Analyse, die dem Beobachter vorliegt. Die aktuelle Marktstimmung sei gut, heisst es im Bericht. Aber: «Sehr innovative Projekte wie EasyRide können relativ leicht Opfer eines Meinungsumschwungs werden.»

Vielfahrer sind skeptisch
In der Tat: Der elektronische Fahrausweis steht und fällt mit der Akzeptanz bei der Kundschaft. «70 Prozent würden auf EasyRide umsteigen», verkünden die Projektleiter öffentlich. Im internen Bericht wird die Auswertung der Marktforschung vorsichtiger interpretiert: Das neue System «wurde von den Befragten spontan nicht als dringendes Bedürfnis gesehen», heisst es. Erst in einem zweiten Anlauf würden Argumente wie Zeitgewinn oder Vielfahrerrabatte die Zustimmung erhöhen.

Anzeige

Skeptisch blieben jedoch die intensiven Nutzerinnen und Nutzer des öffentlichen Verkehrs. Deren Ängste: falsche Rechnungen, der Datenschutz sowie der fehlende Kostenüberblick. «Heute weiss man vor jeder Reise, was das Billett kostet», sagt etwa Kurt Erni vom Verkehrs-Club der Schweiz (VCS). «Mit EasyRide droht beim Eintreffen der Rechnung am Monatsende das böse Erwachen.»

Beim Datenschutz ortet jeder fünfte Befragte in der Marktanalyse ein Problem. Denn wer das System mit der Monatsrechnung wählt, hinterlässt eine detaillierte Reisespur. Beim Beobachter melden sich bereits sorgenvolle Stimmen. «Es ist doch meine Privatangelegenheit, wo und wann ich den öffentlichen Verkehr benutzt habe», schreibt eine Leserin. Unter der Uberschrift «Big Brother is watching you» lässt ein anderer Dampf ab: «Die Tendenz ist klar – in 50 Jahren weiss jede Marketingfirma genau Bescheid über unsere intimsten Bedürfnisse und Geheimnisse.»

Anzeige

Datenschützer schlägt Alarm
Besorgt ist auch der Datenschutzbeauftragte des Bundes. In einer Stellungnahme zuhanden der EasyRide-Planer hält Odilo Guntern fest: Jeder habe «nicht nur das Recht, sich frei bewegen zu können, sondern auch das Recht, dabei nicht systematisch beobachtet zu werden». Eine «permanente und vollständige» Erfassung von Inlandreisen könne dieses Recht «stören und einschränken». Ein System, das auch in Zukunft anonymes Bahnfahren ermöglicht, ist für Odilo Guntern deshalb Pflicht.

Nicht nur die Kundschaft muss EasyRide akzeptieren – ohne die kleinen Verkehrsbetriebe in den Städten, Agglomerationen und Tourismusorten wäre das Projekt Flickwerk. «Wir haben jetzt die seltene Chance, im öffentlichen Verkehr eine einheitliche technische Lösung zu finden», sagt Projektleiter Paul Blumenthal.

Anzeige

Einziger Haken: Für die kleinen Partner zahlt sich EasyRide nicht aus. So müssten zum Beispiel die Verkehrsbetriebe Schaffhausen (VBSH) 800000 Franken investieren und jährliche Zusatzkosten von 100000 Franken in Kauf nehmen. Wer das zahlen soll, ist unklar.

«Die SBB brauchen die kleinen Verkehrsbetriebe als Zubringer», sagt VBSH-Direktor Walter Herrmann, der im EasyRide-Ausschuss die Interessen der Kleinen vertritt. «Das sollte den SBB allenfalls etwas wert sein.»

Die EasyRide-Planer dagegen denken eher an Beiträge der öffentlichen Hand. Möglicher Ausweg: Die regionalen Verkehrsbetriebe begnügen sich mit dem für sie weniger teuren E-Ticket. Ob und wie aber dieses Vorauszahlbillett in die EasyRide-Karte integriert werden kann, ist offen. «Es besteht die Gefahr, dass neue Insellösungen entstehen», befürchtet Paul Blumenthal.

Anzeige

Billig ist EasyRide nicht: Gegen 600 Millionen Franken würde der Vollausbau kosten. Dennoch soll das Vorhaben Gewinn abwerfen: «Der Payback ist innerhalb von acht Jahren möglich», heisst es in der Analyse. Der Betrieb bringt zwar jährliche Zusatzkosten von 197 Millionen Franken (Inkasso, Unterhalt, mehr Personal im zentralen Kundendienst). Doch gleichzeitig können jedes Jahr 210 Millionen Franken gespart werden – vor allem durch den Abbau von Personal am Schalter. Zudem werden 139 Millionen Franken neue Einnahmen budgetiert: durch ein Verkehrswachstum um vier Prozent, weil der öffentliche Verkehr mit EasyRide attraktiver werden soll – und durch «flexibleres Pricing».

Hinter dem «flexiblen Pricing» steckt allerdings eine umstrittene Idee. «Vor allem in Stosszeiten» – also im Berufsverkehr und am Wochenende – sollen höhere Tarife verlangt werden. «Ertragspotenzial abschöpfen», heisst das intern.

Anzeige

Die Planer wissen selber, wie heikel dieses Vorhaben ist: «Kann im Widerspruch zur Kundenakzeptanz stehen», schreiben sie im Bericht. Der VCS hat bereits eingehakt. «Zu Spitzenzeiten sollten die Preise nicht angehoben werden, damit Pendlerinnen und Pendler nicht wieder aufs Auto umsteigen», sagt Kurt Erni.

Das Halbtaxabo wird abgeschafft
Nicht sehr kundenfreundlich tönt auch der Ersatz für das Halbtaxabonnement. Geplant sind fixe oder flexible Ermässigungen für Vielfahrerinnen und Vielfahrer. Doch weil der Rabatt «nicht mehr bei 50 Prozent liegen muss, können tendenziell Mehrerträge generiert werden», schreiben die EasyRide-Strategen. Paul Blumenthal bestreitet aber jede Absicht, die Kundschaft zu schröpfen.

Ob EasyRide durchgezogen, verkleinert oder abgeblasen wird, entscheidet sich im nächsten Jahr – nach zwei Feldversuchen in Basel und Genf. So oder so: Erfreulich wäre, wenn eine Innovation überleben würde, die weit hinten im Bericht unter «Promotionen» erwähnt wird – nämlich Pauschalabzüge zugunsten der Kundschaft: «zum Beispiel bei Verspätungen von über 15 Minuten eine Gutschrift von 5 Franken».

Anzeige