Lauter, man hört nichts, Fluglärm!», ruft plötzlich einer aus dem Saal. Der Redner auf dem Podium rückt irritiert näher zum Mikrofon. Auf der Piste 34 des Flughafens Zürich-Kloten ist soeben wieder ein Flugzeug gestartet – im Gemeindesaal von Wallisellen ZH vibrieren die Wände.

Der Zürcher Volkswirtschaftsdirektor Ruedi Jeker ist persönlich erschienen, um für die Privatisierung des Flughafens Stimmen zu gewinnen. Der einstige Militärpilot verwendet nach eigenen Angaben momentan rund 70 Prozent seiner Zeit für die Abstimmung vom 28. November.

Nur als AG, so Jekers Credo, kann der Airport im Konkurrenzkampf mithalten. Zürich-Kloten müsse sich entwickeln können, schliesslich gelte es, gegen die Flughäfen von München und Milano-Malpensa als «Hub», als internationale Drehscheibe, bestehen zu können. «Ein leistungsfähiges Flugverkehrssystem ist eine der Grundvoraussetzungen für eine florierende Volkswirtschaft.»

Die Gesetzesvorlage, mit der Jeker dies möglich machen will, kommt unverdächtig daher. Die Flughafendirektion Zürich, bisher ein kantonales Amt, soll privatisiert und mit der Flughafen-Immobilien-Gesellschaft zur Flughafen AG fusioniert werden. Der Kanton erhält eine Sperrminorität: Wichtige Entscheide zu Änderungen im Pistensystem und beim Betrieb können nicht gegen den Willen der Kantonsvertreter im Verwaltungsrat durchgesetzt werden.

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Zwar streiten auch die Gegnerinnen und Gegner nicht ab, dass die Organisationsstrukturen des Flughafens völlig veraltet sind. Sie schlugen daher eine Teilprivatisierung vor: Grund und Boden sollten in Staatsbesitz bleiben, der gesamte Betrieb aber in die Hände einer privaten AG gelegt werden. Im mehrheitlich wirtschaftsfreundlichen Zürcher Kantonsrat hatte dieser Vorschlag aber keine Chance.

Verwandelt sich der Flughafen vom Amt zur AG, verlieren die Anwohnerinnen und Anwohner ein wichtiges Mitspracherecht: das Finanzreferendum. Bisher reichten die Unterschriften von 45 Kantonsräten oder 5000 Stimmberechtigten, um zu einem Kredit in Sachen Flughafen eine Volksabstimmung durchzusetzen. Bei der geplanten Flughafen AG hingegen hätte nur noch der Verwaltungsrat das Sagen.

«Damit entfällt ein wichtiges Element der direkten Demokratie», kritisiert Peter Staub, Präsident des Schutzverbands der Flughafenanwohner und Gemeindepräsident von Dällikon ZH. Auch der von seiner eigenen Partei, der FDP, eingebrachte Passus, wonach die Kantonsvertreter im Verwaltungsrat ausdrücklich zustimmen müssen, bevor Gesuche über Änderungen am Pistensystem oder am Betriebsreglement an den Bund gestellt werden, vermag Staub nicht zu beruhigen: «Wer in einem Verwaltungsrat sitzt, ist ausschliesslich dem Wohl des Unternehmens verpflichtet.»

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«Selbstverständlich sind wir dem Unternehmenserfolg verpflichtet», sagt Josef Felder. Hinter den Schallschutzfenstern in seinem Büro hoch oben im Terminal A stört kein Fluglärm die gediegene Atmosphäre, wenn der designierte Chef der geplanten Flughafen AG seine Sicht der Dinge erläutert. Der Flughafen Zürich müsse «dereguliert» werden, um «nicht in die Nationalliga B abzusteigen».

Die Konkurrenz zieht davon
Ziel des künftigen Direktors ist die Nationalliga A der europäischen Airports. Nicht unbedingt deren Spitzengruppe, zu der London, Frankfurt, Paris und Amsterdam gehören. Aber unter den Verfolgern möchte sich Felder mit seiner Firma schon tummeln: München und Milano-Malpensa gehören zu den Konkurrenten in Reichweite – jedenfalls vorläufig noch.

Im mitteleuropäischen Kampf um die Position als Hub wird einer von den drei kleineren Airports auf der Strecke bleiben. Vieles deutet darauf hin, dass es Zürich sein könnte – Privatisierung hin oder her.

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In München soll der Flughafen mit Hilfe der Lufthansa zum zweiten Hub neben Frankfurt ausgebaut werden. Bereits hat der bayrische Airport Zürich beim Passagieraufkommen überholt und liegt nun auf Platz neun der europäischen Rangliste.

Im Süden wiederum weist der 1998 eröffnete Flughafen Milano-Malpensa zweistellige Zuwachsraten auf. Endgültig an die Substanz dürfte es dem Flughafen Zürich gehen, wenn in Malpensa der Frachtverkehr vollständig ausgebaut sein wird: Voraussichtlich im Jahr 2004 können auf dem Mailänder Flughafen jährlich eine Million Tonnen abgefertigt werden. Von Zürich aus flogen 1998 insgesamt 47'0000 Tonnen Fracht in die Welt.

Dass der (noch) staatliche Schweizer Landesflughafen in den nächsten Jahren gegen die privaten Airports im nahen Ausland ins Hintertreffen zu geraten droht, hat weniger mit seiner Organisationsform als mit den Rechenkünsten der Verantwortlichen zu tun. 1995, vor der Abstimmung über die fünfte Ausbauetappe am Flughafen Zürich, behaupteten diese nämlich, dass im Jahr 2005 insgesamt 250'000 Flüge jährlich über Zürich abgewickelt würden. Eine Zahl, die sich innert kurzer Zeit als masslose Untertreibung herausstellte: Bereits 1999 rechnet man mit rund 300'000 Flugbewegungen.

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Eine falsche Prognose rächt sich
Wegen dieses Prognosefehlers – Flughafengegner argwöhnen, dass er nicht unbeabsichtigt war – musste die Bauherrschaft auf Geheiss des Bundesgerichts einen zweiten Umweltverträglichkeitsbericht erstellen. Die Folge: Während die Konkurrenz dank rechtzeitig ausgebauter Infrastruktur zweistellige Zuwachsraten vermeldet, wartet man in Zürich auch vier Jahre nach dem positivenVolksentscheid noch auf die Baubewilligung.

Doch dem Wachstum sind auch natürliche Grenzen gesetzt. Das Pistensystem lässt auch nach dem Ausbau höchstens 400'000 Flugbewegungen zu. Ein weiterer Ausbau steht – mit Ausnahme der von den Gemeinden südlich des Flughafens gewünschten Verlängerung der Piste 16 – laut Josef Felder «nicht zur Diskussion».

Ein Ausbau wäre auch politisch kaum durchzusetzen. Ungeachtet des ständig wachsenden Flugverkehrs ist in den vergangenen dreissig Jahren rund um den Flughafen Zürich gebaut worden. Dabei blieb die Raumplanung weitgehend auf der Strecke. Selbst als sich die Lärmbelastung immer deutlicher abzuzeichnen begann, wurden noch Wohngebiete unter den An- und Abflugrouten eingezont. Mittlerweile leiden die Bewohner derart stark unter den dröhnenden Uberfliegern, dass sie sich in Komitees und Bürgerinitiativen gegen einen weiteren Ausbau wehren.

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Grenzen setzt dem Flughafen – ob privatisiert oder staatlich – aber auch der Nachbar im Norden. In Verhandlungen für einen Staatsvertrag versucht Deutschland zurzeit, die Anflüge über dem Landkreis Waldshut nördlich des Flughafens Zürich zu beschränken. Jährlich dürften nur noch maximal 80'000 Flugzeuge über Deutschland anfliegen, verlangen Bewohner des deutschen Hohentengen.

Die Forderung ist für die Schweizer Seite brisant: Setzt sich die deutsche Regierung bei den Verhandlungen durch, so muss der Flughafen Zürich neue An- und Abflugrouten in Betrieb nehmen. Damit dürfte ein weiteres Tabu fallen: die Stadt Zürich und die «Goldküste» am rechten Seeufer, die bisher dank einer Sonderregelung von Überflügen weitgehend verschont blieben, dürften dann dieses Privileg verlieren. Die Komitees der Flughafengegner können sich auf neue Mitglieder freuen.

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