Uri steht vor einem heissen Sommer: Der Nord-Süd-Verkehrnimmt immer stärker zu, Rezepte dagegen sind dringend nötig,aber nirgendwo in Sicht. An Pfingsten werden neue Blechkolonnenerwartet. Mit einem rekordverdächtigen Stau von 30 Kilometernhaben die Ostertage den Vorgeschmack dazu geliefert. Jetzt meldensich Urner Politiker zu Wort. Denn so, das wissen sie alle, kannes nicht weitergehen.

Der freisinnige Landrat Markus Gisler wagte als erster den Tabubruch:Mit einer Interpellation fordert er eine zweite Röhre durchden Gotthard. 46 der 64 Landrätinnen und Landräte habendas Anliegen mitunterzeichnet.

Ganz uneigennützig ist Gislers Vorstoss zwar nicht. Er istBetriebsleiter der Tankstelle bei der Gotthard-Raststättean der Autobahn in Schattdorf und hofft auf Mehrumsatz dank Mehrverkehr.Mit ihm hoffen die Garagenbesitzer des Kantons Uri, denen dieTankstelle gehört, sie dürften den Vorstoss unterstützen.Doch längst nicht alle 46 Mitunterzeichner von Gislers Interpellationsind von der Verkehrslobby abhängig. «Sicher befürwortennicht alle Unterzeichner eine zweite Röhre», schränktGisler ein. «Aber zumindest wollen alle Aufschluss darüber,welche Verkehrspolitik die Regierung künftig befolgen will.»Genau darauf muss die Exekutive dem Parlament nun Auskunft geben.

Etwas muss jetzt geschehen. Denn der Alpenkanton fühlt sichvon «Bern» im Stich gelassen. 1992 hatten die Urnermit einem wuchtigen 87-Prozent-Ja-Anteil die Alpeninitiative angenommen.Ihrem Landammann Hansruedi Stadler war es zu verdanken, dass dasBegehren mit hauchdünnem Mehr von 52 Prozent gesamtschweizerischdie Hürde schaffte. Damit wurde der Bundesrat verpflichtet,den Schwerverkehr innert zehn Jahren auf die Schiene zu verlagern.Vier Jahre sind seither vergangen - geschehen ist nichts. Im Gegenteil:Der Strassenverkehr und speziell der Schwerverkehr wächstvon Jahr zu Jahr.

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1980 wurde der Gotthard-Strassentunnel eröffnet. 741'000 Fahrzeugepassierten damals die Röhre, 66'000 davon galten als Schwerverkehr (länger als sechs Meter). 1997 benutzten bereits über 6,53 Millionen Autos die in den Berg gebohrte Transitachse, darunter1,17 Millionen Lastwagen. Besonders dramatisch wuchs der Schwerverkehr: Allein in den letzten fünf Jahren nahm er um über 42 Prozent zu. Eine Trendwende ist nicht abzusehen: Eine Zählungim März ergab pro Tag 4500 schwere Fahrzeuge, aufs Jahr umgerechnetsind das 1,64 Millionen. Mit Bitterkeit erinnern sich Urnerinnenund Urner an die Eröffnungsrede von Bundesrat Hans Hürlimann anlässlich der Tunneleröffnung. Der Tunnel sei «keinKorridor für den Schwerverkehr», sagte der Landesvater damals.

Der Schwerverkehr auf der Strasse müsse künftig verteuert, die Schiene attraktiver gemacht werden, versprach die Landesregierung. Jeder Vierzigtönner solle mit 450 bis 500 Franken pro Transitfahrt belastet werden, hiess es. Doch für die Europäische Union (EU) lag die Schmerzgrenze tiefer. Nach unzähligen Verhandlungsrunden einigte sich Bundesrat Moritz Leuenberger mit EU-Unterhändler Neill Kinnock auf eine Gebühr von rund 320 Franken.

Für Alf Arnold, Geschäftsführer der Alpeninitiative,ist dies viel zuwenig, um einen Verlagerungseffekt zu erreichen.Eine weitere Subventionierung des Schienenverkehrs erachtet erals zwingend nötig. Arnold: «Nun sind weitere Investitionenin die Bahn nötig. Rampen müssen erstellt werden, umLastwagen und Container auf die Bahnwagen zu verladen, die Abfertigungmuss speditiver erfolgen, und auch die Geschwindigkeit der Bahnmuss erhöht werden.» Der Bund freilich hat fürsolche Anliegen weder Geld noch Gehör.

Kommt dazu, dass die Belastung der ausländischen Vierzigtönner nur im Rahmen der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe möglich ist. Weil schweizerische und ausländische Fahrzeugedanach gleich stark belastet werden müssen - etwas anderesakzeptiert die EU nicht -, ergriff der Nutzfahrzeugverband Astagprompt das Referendum, kräftig unterstützt von der SVP. Die Abstimmung ist im September.

Eine Ablehnung wäre insbesondere für den Kanton Uriverheerend: Ohne Schwerverkehrsabgabe fällt der Umlenkungseffekt dahin, und auch die Finanzierung der Neat wird schwieriger. Denn der grosse Teil der Schwerverkehrsabgabe sollte für die Finanzierungder Neat verwendet werden. So bleibt - vorläufig - jede vernünftigeVerkehrspolitik blockiert. Und der Verkehr wächst weiter, als wäre das ein Naturgesetz.

Auch die letzte Bremse, die 28-Tonnen-Limite, ist faktisch längst gefallen. Ausbaden müssen es die Urner. Bis zum Jahr 2004 dürfen jährlich 120'000 Vierzigtönner durch das Land donnern - hauptsächlich auf der Gotthardroute. Für Urnerinnen und Urner, die nicht mehr an eine Umlagerung auf die Schiene glauben, wird damit die zweite Tunnelröhre zur einzigen Alternative gegen den Dauerstress mit dem Dauerstau.

Ganz zu schweigen von jenen Kreisen, für die Auto und Freiheit praktisch Synonyme sind. Fast eine Selbstverständlichkeit, dass die heutige Freiheitspartei und frühere Autopartei zurzeit Unterschriften für eine zweite Röhre am Gotthard sammelt und damit im gleichen Aufwasch noch zwei Autobahnabschnitte auf sechs Spuren ausbauen will.

Doch neue Strassen allein lösen das Problem nicht. Steigt die Menge der Lastwagen kontinuierlich an, so werden sie deswegen nicht moderner. Genau da aber liegt die Krux: Vermehrt verkehrennämlich uralte Sattelschlepper aus Osteuropa auf der Gotthardroute.Arthur Zurfluh, Chef der Urner Verkehrspolizei: «Das macht uns schwer zu schaffen, diese Fahrzeuge verfügen über180 statt 400 PS; entsprechend langsam schleichen sie den Gotthard hinauf. Ganz zu schweigen von den Dieselabgasen.» Eine wissenschaftliche Studie erhärtet die schlimmsten Befürchtungen: Die Luftqualitätin Uri ist heute ebenso schlecht wie an den meistbefahrenen Autobahnabschnittendes Mittellands.

Macht ein Brummi aus dem Osten schlapp, so sind Stau und nochmehr dicke Luft programmiert. Denn von den 47 Kilometern Gotthardautobahnbestehen 22 Kilometer aus Tunnels, Brücken und Galerien.Dort sind keine Pannenstreifen vorhanden. Ausländische Sattelschleppermit Schneeketten haben zudem Seltenheitswert. Doch wohin mit ihnenbei einem Wintereinbruch? Zurfluh: «Wir brauchen mehr Ausstellplätzein Uri und im Tessin. Eine Möglichkeit», sinniert er, «wäre die Benützung der Militärflugplätzein Buochs und Ambri.»

Doch auch wenn die dichten Kolonnen noch flüssig durch denSeelisbergtunnel und die ganze Rampe der A2 hinauf zum Gotthardrollen, muss es vor dem Hauptportal zu Staus kommen. «Wennmit 120 auf vier Spuren gefahren wird, führt eine Verringerungauf zwei Spuren und eine Temposenkung auf 80 automatisch zum Stau»,sagt Zurfluh.

An die naheliegendste Lösung, nämlich den Verkehr wennimmer möglich auf die Schiene umzulenken, mag Zurfluh nichtglauben. Er selber ist darum eifriger Befürworter einer zweitenRöhre durch den Gotthard. «Als Privatmann und Bürger,nicht als Chef der Verkehrspolizei», wie er betont.

Seine Argumentation ist praktisch eins zu eins in der Begründungvon Markus Gislers Interpellation nachzulesen. Ihre Forderungensind identisch: Abstimmung der Geschwindigkeit vom Seelisberg-bis zum Gotthardtunnel, dieselben Anforderungen an die Motorenfür ausländische und Schweizer Fahrzeuge, gleiche Abgasnormen,zweite Röhre am Gotthard.

Was bis vor kurzem kaum jemand ausser der Freiheitspartei lautzu fordern wagte, wird so plötzlich zum Zeugnis fürbesonders profunde Kenntnisse in der realen Politik: Man fordertdie zweite Röhre, weil man den herrschenden Parteien im In-und Ausland die Kehrtwende in der Verkehrspolitik nicht zutraut.

Nur wer selber in Bern sitzt, wiegelt noch diplomatisch ab. StänderatHans Danioth (CVP) etwa gibt erst einmal ein klares Bekenntniszur Neat und zur Umlagerung des Schwerverkehrs ab. Dann sagt eroffen: «Verkehrstechnisch ist eine zweite Röhre notwendig,weil eine Autobahn zwischen Hannover und Neapel nicht ausgerechnetan ihrer höchsten Stelle durch ein Nadelöhr führensollte.» Freilich müsse man die zweite Röhre alsPfand bei den Verhandlungen mit der EU in der Hinterhand halten.Deshalb tönt es gut schweizerisch aus Danioths Mund: «Einezweite Röhre ja, aber nicht jetzt.»

Auch Nationalrat Franz Steinegger, Präsident der FDP Schweiz,beschwört zuerst die Vorzüge der Bahn: «Bevor einzweiter Strassentunnel ein Thema sein darf, muss die Neat in Betriebsein.» Aber: Wenn der heutige Strassentunnel saniert werdenmüsse - etwa im Jahr 2020 -, stelle sich die Frage nach einerzweiten Autobahnröhre schon. Man könne nicht sanierenund gleichzeitig den Tunnel in Betrieb halten.

Ganz ähnlich liess sich die Freisinnige Partei des KantonsUri, der auch Markus Gisler angehört, verlauten. In der Lokalzeitungbekannte sie sich erst zur Neat: «Bleibt der Verkehr aufder Strasse, führt dies zum totalen Verkehrskollaps.»Was die zweite Röhre anbelangt, distanzierte man sich abernur halbherzig: Sie könne «zurzeit» keine Abhilfeschaffen.

Natürlich gibt es nach wie vor warnende Stimmen. Der BündnerSP-Nationalrat Andrea Hämmerle etwa: «Ein zweiter Strassentunnelbringt keine Entlastung, sondern nur mehr Verkehr wie jede neueStrasse.» Und auch der Urner Alpeninitiative-Winkelried undLandammann Hansruedi Stadler schlägt in die gleiche Kerbe:«Das bringt nur zusätzlichen Verkehr.» Josef Zurfluh,SP-Landrat aus Silenen, lässt gar keinen Zweifel daran, dassein zweiter Autotunnel zu Protesten führen würde: «Gegeneine zweite Röhre am Gotthard würde ich auf die Barrikadengehen.»

Soweit, hofft Stadler, werde es nicht kommen. Er setzt voll aufdie Alpeninitiative und die Handelsfähigkeit des Bundesrats:«Die Landesregierung hat sich stets als verlässlicherPartner erwiesen.» Dabei weiss auch er, dass 320 Frankenein bescheidener Betrag sind, um den Schwerverkehr auf die Schienezu zwingen. Aber, sagt Stadler, «Erfahrungswerte in diesemBereich gibt es nicht. Wir wissen nicht, bei welcher Belastungdie Transporteure der Schiene den Vorzug geben werden.» Allerdingsist auch er der Meinung, dass die Bahn noch attraktiver gemachtwerden könnte. Bessere Umlademöglichkeiten, schnellereFahrt, Vereinfachung des Papierkriegs: «Die Produktion hatauf ‹just in time› umgestellt, der Transport muss dadoch Schritt halten.»

Einen kleinen Spielraum sieht Stadler bei den Verhandlungen mitder EU noch. So sei die Diskussion um die Schutzklauseln nochnicht befriedigend abgeschlossen: «Eine Klausel, wonach dieVierzigtönner bei miserabler Luftqualität aus dem Verkehrgenommen werden könnten, müsste drinliegen.»

Und wenn gar nichts hilft gegen die Verkehrslawinen, hat Gislerein Rezept aufgegriffen aus dem EU-Raum. Er regt in seiner Interpellationan, dass für den Gotthardtunnel auch Gebühren erhobenwerden könnten. Neu ist dabei, dass nicht der Staat dieseWegzölle einstreichen soll, sondern der private Erbauer undBetreiber des Tunnels.