Beobachter: Mit der Annahme der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe ist die erste Hürde für die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (Finöv) genommen, die zweite kommt jetzt. 30,5 Milliarden Franken für die Bahn - eine schöne Stange Geld...
Bundesrat Moritz Leuenberger: Das stimmt, diese Investitionen verteilen sich aber auf 20 Jahre. Durchschnittlich werden das jährlich 1,5 Milliarden Franken sein. Für die Fertigstellung des Autobahnnetzes geben wir jedes Jahr gleich viel aus. Die Relation bleibt gewahrt.

Beobachter: Aber sind so riesige Investitionen in die Bahn wirklich nötig?
Leuenberger:Unser Bahnnetz ist 100 Jahre alt. Es muss modernisiert werden. Von einem funktionierenden Angebot profitieren alle. Zudem wird die Neat wirtschaftliche Vorteile bringen, denn die Neat-Achse ist eine Wohlstandsachse.

Beobachter: Ihre Abstimmungsgegner reden von einer reinen Luxusvorlage.
Leuenberger: Die erste Vorlage Anfang der neunziger Jahre war tatsächlich überdimensioniert. Doch die Verhältnisse haben sich geändert. Wir haben
die Vorlage massiv abgespeckt. Sie ist
um ganze vier Milliarden billiger.

Beobachter: Schön und gut, aber machen wir mit der Neat nicht nur Europa ein teures Geschenk?
Leuenberger: Warum haben sich alle Landesteile so vehement für Zufahrtsstrecken und Tunnels eingesetzt? Weil der Anschluss ans europäische Hochgeschwindigkeitsnetz Vorteile für Wirtschaft und Tourismus bringt. Diese Bahn bauen wir für die Schweiz, sie und Europa profitieren davon gegenseitig.

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Beobachter: Sie sagen, der Kostenrahmen werde eingehalten.Warum sollen wir das glauben?
Leuenberger: Die Vorlage umfasst neben Neat und den Anschlüssen ans Hochgeschwindigkeitsnetz noch zwei weitere Projekte: Bahn 2000 und der gesetzlich vorgeschriebene Lärmschutz. Dass der Kostenrahmen bei all diesen Projekten eingehalten wird, ist der eigentliche Zweck der Vorlage. Die darin eingebaute Reserve von 15 Prozent soll eventuelle Mehrkosten auffangen.

Beobachter: Wie werden die Ausgaben überprüft?
Leuenberger: Wir haben ein umfangreiches Controlling auf die Beine gestellt. Bauherrin sind nicht mehr die SBB, die als Benützerin der Anlagen zu Luxuslösungen neigen könnten, sondern die neu gegründete Alptransit AG, die vom Bundesamt für Verkehr beaufsichtigt wird. Zudem haben wir uns verpflichtet, das Parlament ständig zu informieren.

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Beobachter: Und dieses Controlling funktioniert?
Leuenberger: Immerhin sind der Vereinatunnel und der Murgenthaltunnel der Bahn 2000 billiger gebaut worden, als
sie ursprünglich projektiert waren. Die Statistik der Bahnprojekte der letzten Jahre zeigt, dass Kosten und Termine gut unter Kontrolle waren.

Beobachter: Doch das Tavetscher Zwischenmassiv ist äusserst schwierig - wie vom Beobachter prognostiziert. Auf eineinhalb Kilometer Tunnel kommen Kosten von 180'000 Franken.
Leuenberger: Diese Zahlen nennen Sie...

Beobachter: ...sie stammen von den SBB-Geologen. Sind sie realistisch?
Leuenberger: Das Bundesamt für Verkehr bewertet diese Kostenberechnungen als realistisch. Als Bundesrat kann ich diese Rechnungen weder selber anstellen noch sie nachkontrollieren. Meine Aufgabe ist es, das Controlling solcher Berechnungen richtig zu organisieren, eine Second opinion einzuholen.

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Beobachter: Keine Angst vor bösen Uberraschungen?
Leuenberger: Es kann durchaus Tunnelabschnitte geben, die wegen schwieriger geologischer Verhältnisse zu einer Verteuerung führen könnten. Beim Tavetscher Zwischenmassiv haben wir deshalb für die Tunnelmeterkosten immerhin sechsmal mehr eingesetzt als in normalem Gestein.

Beobachter: Die Autoverbände kritisieren, dass in den 30,5 Milliarden Franken Bahninfrastrukturvorhaben auf Vorrat enthalten seien. Zum Beispiel die zweite Etappe Bahn 2000.
Leuenberger: Ein Ja heisst vorerst nur, dass wir das Geld grundsätzlich zur Verfügung stellen. Damit ist es aber noch nicht ausgegeben. Jedes einzelne Projekt kommt nochmals vors Parlament.

Beobachter: Es ist also denkbar, dass man die zweite Etappe von Bahn 2000 zurückstellt oder vielleicht auch gar nie baut?
Leuenberger: Das ist denkbar.

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Beobachter: Die Vorlage sieht eine ergänzende Finanzierung durch Private vor. Wie stehts damit?
Leuenberger: Die Investoren rennen mir noch nicht die Türe ein.

Beobachter: Trotz Exbankier Georges Blum, der die Alptransit AG präsidiert?
Leuenberger: Er legt Wert darauf, dass man die Voraussetzungen für die Beteiligung von Privaten an der Finanzierung schafft. Dabei muss man nicht an die ganze Strecke denken. Man könnte auch bestimmte Teile, etwa den Monte Ceneri, privat finanzieren lassen. Diese Modelle wollen wir jetzt ausarbeiten.

Beobachter: Aber das Problem liegt doch tiefer: Eine Rendite, die sich erst nach 20 und mehr Jahren und nur eventuell einstellt, ist ganz einfach nicht attraktiv.
Leuenberger: Ich habe nie gesagt, dass die Privatfinanzierung das A und O sein wird. Ich habe da auch meine Zweifel. Ich will einfach für den Fall, dass es tatsächlich möglich ist, die Voraussetzungen dafür geschaffen haben.

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Beobachter: Ist der umstrittene Lötschbergtunnel nicht ein Geschenk an die Westschweiz?
Leuenberger: Föderalistische Uberlegungen spielen sicher eine Rolle. Der Anschluss ans europäische Bahnnetz ist aber ein berechtigtes Anliegen sowohl der Romandie wie auch der Deutschschweiz. Es entspricht unserem Staatsverständnis, dass ein solch bedeutender wirtschaftlicher Vorteil, wie ihn eine Neat-Achse bringen wird, beiden grossen Regionen zukommt.

Beobachter: Beim Lötschberg haben wir jedoch den Simplon, der als Nadelöhr bezeichnet wird...
Leuenberger: Das ist kein Nadelöhr. Im Gegenteil: Der Simplon hat freie Kapazitäten...

Beobachter: Dafür fehlt der Anschluss in Italien...
Leuenberger: Die Italiener bauen daran. Wir wollen mit Italien ebenfalls eine Vereinbarung abschliessen, wie wir sie mit Deutschland bereits geschlossen haben, dass nämlich der Anschluss an die Neat geografisch koordiniert wird.

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Beobachter: Studien belegen, dass der Weg durch Brenner oder Mont Blanc das Transportgewerbe teurer kommt als die Strecke durch den Gotthard, trotz Transitgebühr von 325 Franken pro Lastwagen. Haben wir die kürzeste Nord-Süd-Verbindung zu billig verkauft?
Leuenberger: Vor einem Monat habe ich mir in jedem LSVA-Interview sagen lassen müssen, wie unglaublich hoch die Transitgebühr sei. Jetzt sagen Sie, sie sei viel zu niedrig... Nun gut. Eine höhere Transitgebühr ist in den Verhandlungen mit der EU nicht realisierbar gewesen, und sie wäre auch in der Schweiz nicht akzeptiert worden. Immerhin ist sie 14mal höher als die heutige.

Beobachter: Doch im Vergleich mit den anderen Nord-Süd-Achsen ist sie eben zu niedrig. Damit fehlt der Anreiz, den Verkehr auf die Schienen zu bringen.
Leuenberger: Sie müssen nicht die verschiedenen Nord-Süd-Achsen der Strasse miteinander vergleichen, sondern Schiene und Strasse. Dann sehen Sie, dass wir einen Umlagerungseffekt erreichen können. Denn mit der Neat wird die Bahn wirklich billiger sein. Längerfristig will die EU beim Hukkepackverkehr mitmachen. Deutschland führt bereits 2002 eine Schwerverkehrsabgabe ein. Dann wird der Bahntransport ein rentables Geschäft. Daran glauben auch Deutschland und Italien, die mit den SBB beziehungsweise der BLS Joint-ventures eingehen.

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Beobachter: Das ist Zukunft. Heute ist der kombinierte Verkehr alles andere als ein Geschäft. Er muss subventioniert werden. Der Verlad
eines LKWs kostet nämlich 550 Franken.
Leuenberger: Der Lastwagen auf der Strasse kostet den Camionneur ebensoviel. Denn zur Transitgebühr kommen noch Kosten hinzu, etwa für den Chauffeurlohn, Benzin oder Pneuverschleiss. Damit ein Camionneur die Bahn wählt, müsste sie etwa 50 Franken billiger sein. Diese Differenz nach unten kann die Bahn heute noch nicht bieten. Deshalb braucht es Subventionen von jährlich 200 Millionen Franken. Nach Eröffnung der Basistunnels fallen diese weg.

Beobachter: Sie glauben also daran, den Güterverkehr von der Strasse auf die Bahn zu bringen?
Leuenberger: Ja, dank der angenommenen LSVA, der FinöV-Vorlage und der Bahnreform wird das möglich sein.

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Beobachter: Wie gross wird der Anteil des Schienengüterverkehrs im Jahr 2020 sein?
Leuenberger: Bei den Transitgütern? Nun da haben wir die Vorgabe der Alpenschutz-Initiative. Das ist Verfassungsrecht. 90 Prozent des Transitgüterverkehrs muss zwingend auf die Schiene.

Beobachter: Und das soll realisierbar sein?
Leuenberger: Es ist sicher nicht realisierbar, wenn man zur Vorlage nein sagt.

Beobachter: Der Profit für die Bahnen liegt nicht im kombinierten, sondern im echten Gütertransport, dem Wagenladungsverkehr. Dort besteht jedoch Investitionsbedarf. Bereits mit dem Umrüsten auf automatische Kupplungen wäre man dabei.
Leuenberger: Ich werde mich sicher nicht an den Schreibtisch setzen und automatische Kupplungen entwerfen...

Beobachter: ...das ist nicht nötig, die sind bereits entworfen. Aber Sie könnten sie finanzieren.
Leuenberger: Das hat mit dieser Vorlage wenig zu tun. Von uns werden nur die Rahmenbedingungen geschaffen, damit das Unternehmen SBB marktwirtschaftlich geführt werden kann.

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Beobachter: Das Hauptproblem ist, die Güter zurück auf die Bahn zu holen - ein deklariertes Ziel Ihrer Politik. Dazu muss zwingend in den Güterverkehr investiert werden.
Leuenberger: Eben sagten Sie noch, 30 Milliarden Franken seien schon sehr viel. Und jetzt sollen wir noch mehr Geld ausgeben?

Beobachter: Nun, es handelt sich ja nicht um 30 Milliarden. Für die Modernisierung des Güterverkehrs würden 50 Millionen im Jahr reichen. Wenn wir mit den automatischen Kupplungen beginnen...
Leuenberger: Also über das Kupplungsproblem bin ich nicht im Detail orientiert. Doch kann ich sagen, dass der Einzelwagenladungsverkehr ein Schwerpunkt in der Güterstrategie der SBB ist.

Beobachter: Was werden Sie tun, wenn Volk und Stände zur Vorlage über die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs nein sagen sollten - ist das ein verkehrspolitischer Gau?
Leuenberger: Dann wird es in erster Linie nicht zu einem Abkommen mit der Europäischen Union kommen, denn die beiden Alpendurchstiche sind Bestandteil des Transitabkommens von 1992 und des Klotener Abkommens vom Januar 1998. Zweitens wird man die Baustellen für den Gotthard- und den Lötschbergtunnel vorerst schliessen. Und drittens wäre die Finanzierung für die erste Etappe für die Bahn 2000 nicht sichergestellt, obwohl sie bereits im Bau ist und dringend fertiggestellt werden muss. Das Geld dazu müsste dann aus der allgemeinen Staatskasse genommen werden. Das wiederum würde den Druck erhöhen, andernorts zu sparen, beispielsweise im Regionalverkehr.

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Beobachter: Ein Nein zur Vorlage vom 29. November wäre also...
Leuenberger: ...fürs Bahnland Schweiz ein ganz entscheidender Rückschritt.