Die Anleger waren begeistert. «Kräftiger Neat-Schub für die Batigroup», titelte der «Tages-Anzeiger». Um satte 8,6 Prozent stieg der Titel des Basler Baumultis am ersten Börsentag nach der Vergabe des Gotthardabschnitts «Sedrun». Die Batigroup teilt sich den Milliardenauftrag für das 6,2 Kilometer lange Teilstück mit der Thuner Frutiger AG sowie zwei Unternehmen aus Italien und Deutschland.

Zwar freuen sich auch die Baufirmen über den Auftrag – Euphorie herrscht laut Batigroup-Projektleiter Luzi Gruber aber keine. Das Vorhaben sei «heikel und anspruchsvoll», sagt der Bündner Bauingenieur. Erstens ist die Baustelle wie in einem Bergwerk nur über einen 800 Meter tiefen Vertikalschacht erreichbar. Und zweitens führt die Doppelröhre durch «schwierigste geologische Zonen».

Der schlechte Fels ist seit Jahren ein Politikum. «Am Gotthard droht ein Debakel», schrieb der Beobachter bereits im Herbst 1996. Renommierte Experten warfen damals den SBB vor, die Situation zu unterschätzen. Inzwischen ist die Kritik leiser geworden, doch die Risiken bleiben: «Man kann einen Berg nicht röntgen», sagt Alptransit-Sprecher Ruedi Suter. Und der Churer Geologe Tomaso Lardelli mahnt: «Die Arbeiter werden frühestens 2003 in den heiklen Bereich vorstossen und merken, ob sie überhaupt durchkommen.»

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Struktur einer Crèmeschnitte
Sorgen macht den Tunnelbauern vor allem das Tavetscher Zwischenmassiv. Hier wurde der Fels während der Alpenfaltung zerrieben. Zurück blieb butterweiches Gesteinsmehl, so genannter Kakirit. Das Material ist instabil und quillt, sobald es Platz bekommt – schlechte Voraussetzungen, um einen Hohlraum zu legen.

Die Mineure werden in beiden Bohrrichtungen auf dicke Kakiritschichten treffen. Zu erwarten seien «rund 1,2 Kilometer im Norden und 500 Meter im Süden – plus einzelne Störzonen», sagt Ruedi Suter, Sprecher der federführenden SBB-Tochter Alptransit Gotthard AG. Zum Teil wechselt weiches mit hartem Gestein ab. «Eine Schichtung wie bei einer Cremeschnitte», hiess es nach den Sondierbohrungen.

Die Bauherren sind jedenfalls vorsichtig. «Die Alptransit hat den schlimmstmöglichen Fall ausgeschrieben», sagt Batigroup-Ingenieur Luzi Gruber. Gearbeitet wird konventionell – «drill and blast», also mit Bohrer und Sprengstoff. Jedes neue Stück des Tunnelprofils muss sofort mit Felsankern, Stahlbögen und armiertem Spritzbeton gesichert werden.

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Zudem wird das Loch laut Gruber «ein bis zwei Meter grösser im Durchmesser gebaut als nötig». Dies in der Annahme, dass es durch den Bergdruck auf die verlangten neun Meter gepresst wird. Die Mineure werden pro Tag nur rund einen Meter vorwärts kommen. Zum Vergleich: Moderne Tunnelbohrmaschinen schaffen in gutem Fels 20 Meter täglich.

Der schwierige Zugang durch einen Bergwerkschacht und der schlechte Fels prägen die Kosten. Das Teilstück «Sedrun» des 57-Kilometer-Tunnels ist halb so lang wie der Abschnitt «Amsteg» – aber annähernd doppelt so teuer. Der Preis liegt rund 58 Prozent über der Annahme von 1991. Ein skeptischer Geologe argwöhnt, die Probleme im Tavetscher Zwischenmassiv seien nun offenbar «trotzdem grösser, als man wahrhaben wollte».

Alptransit trägt das Risiko
«Mit der Geologie haben die Mehrkosten nichts zu tun», kontert Alptransit-Sprecher Suter. Schuld seien primär die aufgelaufene Bauteuerung sowie der Mehraufwand für Versorgung und Entsorgung durch den Vertikalschacht. Zudem seien die anderen Tunnelabschnitte günstiger vergeben worden als vorausgesagt.

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Einmal hatten die Tunnelbauer bereits Glück. Die gefürchtete Pioramulde im Raum Faido besteht auf Tunnelniveau nicht aus wässrigem Dolomit, sondern aus festem Gestein. Das Schicksal des Gotthardtunnels entscheidet sich damit in der Region Tavetsch.

Batigroup-Anleger können übrigens beruhigt sein: Sollte der Fels noch schlechter sein als befürchtet, liegt das Risiko bei der mit öffentlichen Geldern versorgten Alptransit AG.