Der Arbeitsreport vom 8. Oktober 1999 hätte die Alarmglocken zum Läuten bringen müssen: Die Auspuffisolation am Dieselmotor des schwedischen Frachtschiffs «Tor Selandia» war schon nach 3000 Betriebsstunden an mehreren Stellen dunkelbraun verfärbt und verschmort. «Es besteht akute Brandgefahr», sagt Gerd Hägele, ehemaliger Maschinentechniker bei der Schweizer Tochter des finnischen Wärtsilä-NSD-Konzerns (WNSD). «Die Isolation ist undicht und unter der Glasfaserhaut total zerstört. Hier wird mit Menschenleben gespielt.»

Hägele war bei Wärtsilä NSD verantwortlich für die Auspuffisolation des neu entwickelten Dieselmotors. Auf Ende 1999 kündigte er – auch wegen der Ungereimtheiten um den Schiffsmotor ZA50S. Seine Warnungen waren von den Vorgesetzten abgeblockt worden. Hägele: «Ich solle keine schlafenden Hunde wecken, hiess es.» Die Motoren auf der «Tor Selandia» sind nämlich nicht mit der getesteten Isolation ausgestattet, sondern mit einem Produkt, das beim ersten Probelauf in Winterthur bereits nach 45 Minuten brannte und auch in den nachgebesserten Versionen die Vorgaben krass verfehlte.

Bessere Isolationen gefordert
1996 war die frühere New Sulzer Diesel (NSD) vom finnischen Wärtsilä-Konzern übernommen worden. Doch der Koloss wankt: Uberkapazitäten drücken die Margen. Der Schweizer Firmenteil steht unter grossem Spardruck.

Dennoch gab es für den neuen Dieselmotor eine klare Vorgabe: Die Auspuffisolation wurde als so genanntes C-Motorteil fixiert. C-Teile müssen hohen Sicherheitsanforderungen genügen. Auch wegen «unerfreulicher Serviceerfahrungen» mit Isolationen «wilder Hersteller», wie es in einem WNSD-Papier heisst. Für die Lieferanten der Isolation – WNSD baut die Verkleidungen nicht selber – lag die Latte hoch. Leistungsstarke Dieselmotoren können über 500 Grad Hitze entwickeln. Zudem vibrieren die Kraftpakete stark.

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Die kleine High-Tech-Firma Etis in Teufen AR, Spezialistin für anspruchsvolle Isolationen, hatte als einzige Anbieterin die Erwartungen erfüllt. Ihr «flexibles Freiformen-Isoliersystem» – 1998 mit dem Innovationspreis Technologiestandort Schweiz ausgezeichnet – erhielt schliesslich die Klassifikation als C-Teil. Doch der Isolationsauftrag für die sechs Motoren der «Torline»-Schiffe ging nicht an Etis, sondern an den italienischen Hersteller Componit. Diese Firma ist Hauslieferant von Grandi Motori in Triest, die den Motor für WNSD in Lizenz produziert.

Umstrittene Sparmassnahme
Begründet wurde der Entscheid intern mit zirka 20'000 Franken Ersparnis pro Isolation. Zum Vergleich: Jeder der sechs Neunzylindermotoren kostet über drei Millionen Franken.

Gerd Hägele kann diese Geschäftspolitik nicht verstehen: «Ich habe mich bis zum Schluss gegen die Componit-Lösung gewehrt und meinen Protest auch schriftlich deponiert. Das Sicherheitsrisiko ist viel zu gross.» Bei der Firma Etis will man die Vorgänge nicht näher kommentieren. Die junge Firma möchte es sich nicht mit potenziellen Kunden verscherzen.

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Dabei gilt der WNSD-Motor in Fachkreisen als «Sahnehäubchen», so Klaus Hadler vom Versicherer Germanischer Lloyd. Er war Anfang 1998 gemeinsam mit Vertretern anderer Klassifikationsgesellschaften am Prüfstand in Winterthur und zertifizierte den Motor samt Auspuffisolation. Das ist die Voraussetzung, damit ein Schiff versichert werden kann.

Daraus wird jetzt wegen des Isolationswechsels nichts – zumindest bei der deutschen Lloyd: Bisher hat die Versicherung keine Schiffe mit ZA50S-Motoren klassifiziert. Hadler: «Es herrscht freier Markt. Jeder kann sich seinen Versicherer selbst aussuchen. Wir sind vielleicht strenger als andere.» Der Dieselmotor mit Componit-Verschalung wurde hingegen von der Klassifikationsfirma Det Norske Veritas offiziell abgenommen.

Wie gefährlich Brände im Maschinenraum von Schiffen sind, sollte man auch beim Motorenkonstrukteur WNSD wissen. Mitte der neunziger Jahre geriet ein russisches Frachtschiff mit Sulzer-Motoren in Brand. Es gab mehrere Tote. Verursacht wurde das Feuer an Bord durch eine fahrlässige Motorenisolation, die allerdings vom Reeder zu verantworten war. Solche Vorfälle passieren auf den Weltmeeren immer wieder.

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Doch längst nicht alle Zwischenfälle mit brennenden Schiffsmotoren werden publik. «Wir führen unsere Statistiken treuhänderisch für die Reeder. Sie sind nicht öffentlich», erklärt Klaus Hadler. Uber die Zahl der Schiffe, die mit brandgefährlichen Isolationen unterwegs sind, kann also nur spekuliert werden.

Es dürften Hunderte sein; die häufigen Brände in Maschinenräumen sprechen für sich. Und der Lloyd-Experte bestätigt: «Die Motorenisolation ist eine Schwachstelle. Schiffsmotoren entwickeln sehr hohe Temperaturen. Kommt es da zu Lecks bei den Zuleitungen, ist die Qualität der Isolationen entscheidend.»

Doch solche Erkenntnisse scheinen die schwedische Tor Line Ltd. nicht zu beunruhigen. Sie weiss zwar um die problematische Isolation der neuen Motoren, hat aber lediglich verlangt, dass die Garantiefrist von einem auf drei Jahre verlängert wird. Offenbar nach dem Motto: «Wenn bis dann nichts passiert, hat sich die Isolation bewährt. Sonst gilt ja die Garantie.» Ein hohes Risiko für Mannschaft und Schiff.

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Wärtsilä wiegelt ab
Auch die Wärtsilä NSD Switzerland hielt es für unnötig, die vom Beobachter gestellten Fragen zu beantworten. «Es handelt sich um eine interne Angelegenheit, die nur den Motorenkonstrukteur, die Motorenbauer, den Kunden und Betreiber sowie die Versicherungsgesellschaft, die die "Tor Selandia" klassifiziert hat, etwas angeht. Welchen Schweizer würde dieses Thema interessieren?»

Die Firma gibt lieber ein paar andere Anregungen, worüber der Beobachter schreiben sollte – etwa über «Sicherheit für alle» oder über «verantwortungs- und rücksichtsvolles Handeln in der Industrie». Was hiermit getan wurde.