Dass sich Rodolphe Nieth mit Napoleon Bonaparte vergleichen kann, ist in seiner Situation nur ein schwacher Trost. Der pensionierte Ingenieur, früher bei der Generaldirektion der SBB tätig, hat nicht nur ähnlich gewagte Ideen wie Bonaparte, sie werden ebenso schmählich links liegen gelassen. Wollte der Kaiser einst Frankreich und England unterirdisch verbinden, begann Nieth Mitte der siebziger Jahre von einer Art menschlicher Rohrpost zu träumen, die mit Tempo 500 durch einen luftleeren Tunnel unter der Schweiz hindurchrasen sollte. Als der Tunnel unter dem Ärmelkanal realisiert wurde, lag Bonaparte schon 170 Jahre im Grab – und Nieths Fahrplan hat inzwischen auch schon 25 Jahre Verspätung.

Die einzige nennenswerte Aktualität, die man Ende 2003 bei der Swissmetro AG vorweisen kann, ist ein neues Papier. Alles andere liegt auf Eis oder köchelt auf Sparflamme. Auch das neue Papier ist, genau genommen, nicht neu. Sein Inhalt – die unterirdische Schnellbahn solle eines Tages über die Grenzen hinaus Genf mit Lyon verbinden – tauchte bereits vor Jahren im Konzept des Unternehmens auf.

Die fehlende Aktivität ist nicht verwunderlich. Nachdem im Dezember 2002 wegen stetiger Verzögerungen ein Kapitalschnitt nötig geworden war, haben die Aktien der Swissmetro AG heute nur noch zehn Prozent ihres einstigen Werts. Die SBB sind abgesprungen, weil der «Schritt von der Vision zur Realisierung» nicht gelinge, so Sprecher Roland Zbinden. Zum gleichen Schluss ist ein Konsortium von Genfer Banken gekommen, das sich lebhaft für die Idee interessiert hatte.

Begeisterung mit Verzögerung
Beim Bund muss man sich erst kundig machen, was Sache ist, doch ermunternd ist das Echo auch hier nicht: Man sei mit anderem «voll beschäftigt», sagt Gregor Saladin, Sprecher des Bundesamts für Verkehr. Damit meint er Neat und Bahn 2000 und die 27 Milliarden, die das kostet.

Vielsagend ist das Schweigen, das die Swissmetro AG selbst verbreitet. Ihre Geschäftsstelle, bestehend aus einem freundlichen Teilzeitsekretär als einzigem besoldetem Angestellten, verspricht mehrfach ein Interview mit Verwaltungsrat Georges Spicher. Doch bis zum Redaktionsschluss herrscht Sendepause – das ist erstaunlich, denn als CEO des Verbands der Schweizerischen Cementindustrie müsste Spicher grosses Interesse an der Sache haben. Schliesslich geht es darum, den Beton für rund 1000 Kilometer unterirdische Doppelröhre mischen zu können. Dieses Interesse fehlt dem Verwaltungsrat offenbar – was Botschaft genug ist.

Dann meldet sich Spicher doch noch. Er lässt einen Werbespot vom Stapel, als stehe alles zum Besten: Bei der Swissmetro handle es sich um ein unterirdisches Verkehrsnetz, das kein Land verschleisse, keine Emissionen produziere, die Fahrzeit von St. Gallen nach Genf auf eine Stunde reduziere, den Flughafen Zürich mit dem Flughafen Basel in zwölf Minuten verbinde, aus ökologischer Sicht nicht nur Flugzeug und Auto aussteche, sondern auch weniger Energie verbrauche als die Eisenbahn – insgesamt also der Traum aller Verkehrsplaner und Umweltschützer. Spicher sieht alles positiv, übergeht geschickt die Fragen nach einem Zeitplan und vermag letztlich den Eindruck dennoch nicht abzuschwächen, dass es sich bei der Swissmetro um eine Sackgasse handelt.

Kam Erfinder Nieth zu früh? Oder zu spät? Beides und mehr. Das Prinzip der Megametro ist zwar aus wissenschaftlicher Sicht faszinierend: Der Zug schwebt berührungslos über einer Führungsschiene, ohne gefährlichen Brennstoff an Bord – doch in Europa setzen die meisten Länder auf traditionelle Technik. Man investiert in oberirdische Hochgeschwindigkeitszüge wie TGV (Frankreich), ICE (Deutschland) und Eurostar (Italien): Kompositionen, die über 300 Kilometer pro Stunde erreichen.

Auch im Ausland läuft nichts mehr
Entsprechend ist das Interesse an der so genannten magnetischen Levitation nicht nur in der Schweiz klein. In Deutschland kam die Schwebebahn Transrapid nie über ihre Versuchsstrecke hinaus; heute gilt das Projekt – mit Ausnahme regelmässig wiederkehrender Seufzer – als tot. Die Pendants in den USA verharren ebenso am Ort wie jene in Japan, wo ein Schwebezug mit 501 Kilometern pro Stunde zwar den Weltrekord hält, was aber nur für einen Eintrag im «Guinness-Buch der Rekorde» taugt. Eine kommerzielle Anwendung fehlt.

Einzig China schien lange Zeit Hoffnungsträger zu sein. Doch inzwischen liebäugelt das Land wieder mit traditioneller Technik. Und so wird auch hier die Schwebebahn kaum je mehr als jene 30 Kilometer fahren, die 2004 zwischen Schanghai und dem örtlichen Flughafen in Betrieb gehen. Aufträge gehen keine ein, weshalb das deutsche Transrapid-Werk Anfang Dezember Kurzarbeit anmelden musste.

Die Idee der Magnetschwebebahn wird damit je länger, je mehr zum Fall fürs Technikmuseum. Zusätzlich erschwerend für die Swissmetro wirkt sich aus, dass die auf den ersten Blick genial scheinende Tunnellösung nahezu unbezahlbare Investitionen nötig machen würde. So soll allein die geplante Pilotstrecke von Lausanne nach Genf 3,5 Milliarden Franken kosten, die gesamte Anlage im Endausbau rund 40 Milliarden.

Die Passagiere wurden nicht gefragt
Und nicht nur das: Die Planer haben vergessen, die potenzielle Kundschaft auf ihre Bedürfnisse und Ängste hin zu überprüfen. Gemäss Hochrechnung sollen täglich 34'000 Passagiere unterirdisch zwischen Zürich und Bern hin- und hersausen. Doch besteht nach den verschiedenen Tunnelbränden der letzten Jahre genügend Akzeptanz für ein solches Projektil? Bei Fahrten in 50 bis 140 Meter Tiefe unter Land und bis zu 100 Kilometer Distanz zur nächsten Haltestelle ist die Sonne weit weg. Allein der Ausfall des Lichts und der Klimaanlage löste in einem italienischen Intercity eine Massenpanik aus. Muss das Publikum in einem Notfall in die Tunnelröhre evakuiert werden, so dauert es über zwei Minuten, bis das Teilvakuum, in dem der Zug zwecks Verminderung des Luftwiderstands gleitet, mit genügend Atemluft gefüllt ist.

Eine Umfrage bei jenen Personen, die für diesen Artikel interviewt wurden, ergab ein klares Bild: Niemand bei Banken, Bund und Bahnen würde sich zum heutigen Zeitpunkt vorbehaltlos in das fensterlose Gefährt setzen. Offenbar setzt die Menschheit weiterhin auf den Traum vom Fliegen und will nicht als Turbomaulwurf durchs Erdinnere katapultiert werden.

So ist die Swissmetro nichts anderes als das, was Hugo Schittenhelm, Sprecher von Moritz Leuenbergers Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, in ihr sieht: «mehr Forschungsprojekt als Verkehrsprojekt». Oder nicht einmal mehr das: Seit über einem Jahr liegen beim Bundesamt für Berufsbildung und Technologie zwei Millionen Franken für weitere Forschungen bereit – doch das Geld wurde bislang nicht abgeholt.

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