Wie die Wühlmäuse haben die Mineure in den Schweizer Bergen und Böden gewütet. 689 Löcher zählt das Schweizer Bahn- und Bergbahnnetz; weitere 188 Röhren säumen die Nationalstrassen. Ein happiges Sicherheitsrisiko – das beweisen mehrere schwere Tunnelbrände im nahen Ausland.

Bereits vor zwei Jahren bescheinigte eine Analyse den Schweizer Strassentunnels einen «guten Sicherheitsstandard». Zu einem ähnlichen Fazit kommt jetzt das Bundesamt für Verkehr (BAV) bei den Bahntunnels. «Sie sind sicher», sagt Direktor Max Friedli. Einzig bei 26 längeren Röhren müssten Massnahmen geprüft werden.

Derweil geht das Scharren weiter. Bis 2015 kommen auf den Nationalstrassen 27 Tunnels oder 111 unterirdische Kilometer hinzu. Gleichzeitig entstehen am Gotthard, am Lötschberg, am Ceneri und am Zimmerberg die vier neuen Tunnels des Bahnprojekts Alptransit. Hier ist die Sicherheitsanalyse laut Max Friedli «noch nicht abgeschlossen». Die Projekte würden «laufend den neusten Erkenntnissen angepasst».

Ein wichtiger Entscheid ist bereits gefallen: Der 15 Kilometer lange Ceneri-Tunnel zwischen Bellinzona und Lugano – bisher als zweigleisiger Einzeltunnel geplant – soll jetzt als Durchstich mit zwei Einspurröhren realisiert werden. «Damit gibt es bei sehr grosser Hitze einen Fluchtweg in den Paralleltunnel», sagt Wolfgang Hüppi, Chef Sicherheitstechnik beim BAV.

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Das kostet. «Wir rechnen mit Mehrkosten von 300 bis 400 Millionen Franken», sagt Hans-Peter Vetsch, Sicherheitschef bei der Alptransit AG. Statt 1,3 dürfte der Tunnel rund 1,6 Milliarden Franken kosten.

Doppeltunnels können Leben retten
Seit Jahren fordern Experten eine Anpassung der Alptransit-Tunnels. «Aus Personenzügen dürfen keine Leichenzüge werden», sagte der Tunnelingenieur Arturo Schatzmann vor bald zwei Jahren im Beobachter. Der heute in Taiwan tätige Planer des Gotthard-Strassentunnels wiederholte seine Kritik nach der Brandkatastrophe im österreichischen Kaprun im letzten November, als 155 Ausflügler im Tunnel einer Standseilbahn starben. «Lange Tunnelanlagen dürfen nicht mehr als Einzelröhren ausgeführt werden», schrieb Schatzmann in einem Leserbrief.

Tatsächlich ereigneten sich alle Brandkatastrophen der letzten Jahre in Tunnels ohne Ausweichröhren: Anfang 1999 starben 39 Autofahrer im Montblanc-Tunnel; wenige Monate später kamen zwölf Personen im österreichischen Tauern-Autotunnel ums Leben.

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Sicherheitsstollen kosten Millionen
Auch beim Zimmerberg-Tunnel wird in die Sicherheit investiert. Die 11 Kilometer lange, doppelspurige Röhre zwischen Zürich und Thalwil ist bereits im Bau. Im letzten Dezember wurde das Projekt jedoch erneut angepasst. «Im Abstand von rund zweieinhalb Kilometern werden drei vertikale Schächte erstellt», sagt SBB-Pressesprecher Peter Merz. Hier sollen die Passagiere nach einem Unfall aussteigen können. Kostenpunkt: rund zehn Millionen Franken zusätzlich. Ähnliche Schächte sind auch beim etwa gleich langen Anschlusstunnel bis Baar ZG geplant – im Abstand von nur einem Kilometer.

Vielleicht kommt es auch anders. Der aktuelle Sachplan sieht zwar vor, den Zimmerberg ab 2006 mit einem Doppelspur-tunnel zu durchstechen. Vom Tisch ist die Variante mit zwei Röhren aber nicht. «Der Tunnel ist nicht so vorgesehen, ganz auszuschliessen ist eine Anpassung aber nicht», sagt BAV-Mann Wolfgang Hüppi.

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Bereits als Projekt mit zwei Einspurröhren geplant ist der 35 Kilometer lange Lötschberg-Ast zwischen Frutigen BE und Raron VS. Bleibt der Gotthard, mit 57 Kilometern der längste Durchstich. Auch hier gibt es zwar zwei Röhren – laut Arturo Schatzmann müsste aber bei einem derart langen Tunnel «die Sicherheit durch einen parallel laufenden Sicherheitsstollen erhöht werden».

Die Planer setzen auf ein anderes Konzept. An zwei Nothaltestellen – nach je einem Drittel der Tunnellänge – sollen die Passagiere ausgeladen und ins Freie gebracht werden können. Zudem gibt es alle 300 Meter eine Querverbindung in den Paralleltunnel. Wolfgang Hüppi: «Mit einem Sicherheitsstollen wäre der Gotthard sicherheitsmässig überdimensioniert.»