Sie werfen sich jeden Morgen in die Schlacht um ein bescheidenes, aber rares Gut: den Sitzplatz im Zug. Pendler reiben sich an Ausflüglern, von beiden hat es zu viele, und es werden immer mehr. Der öffentliche Stossverkehr, riesige Bahnhöfe und eigens für Pendler geschaffene Zeitungen erwecken den Eindruck, die Schweizer hätten sich für die Bahn und gegen das Auto entschieden. Der Eindruck täuscht.

Die Schweizer legen rund 80 Prozent der Distanzen (ohne Flugverkehr) nach wie vor im Auto zurück, 20 Prozent mit Bahn oder Bus. Diese Anteile sind zwischen 1970 und 2005 praktisch stabil geblieben - trotz jährlichen Bahnsubventionen von rund fünf Milliarden Franken und weiteren Milliarden für den Ausbau der Infrastruktur. Das Gesamtverkehrsaufkommen auf Strasse und Schiene hat sich in den 35 Jahren verdoppelt. «Die Bahn profitierte aber nicht von einer Verlagerung, sie partizipierte nur anteilmässig am Gesamtwachstum», sagt Ulrich Weidmann, Professor für Verkehrssysteme an der Zürcher ETH.

Mit anderen Worten: Die oft beschworene Verlagerung von der Strasse auf die Schiene ist Wunschdenken. Während die Bahn im Personenverkehr ihren Anteil immerhin halten konnte, hat sie beim Güterverkehr gar verloren (siehe Grafiken rechts). Aber auch ohne grosse Verlagerung hin zum öffentlichen Verkehr stösst dieser bereits heute an Kapazitätsgrenzen. Vor allem im morgendlichen Stossverkehr.

Für die kommenden Jahre gehen die Experten des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV) von einem weiteren starken Wachstum des Gesamtverkehrs aus. Die SBB müssen darum bis 2030 mit einer um 45 Prozent steigenden Nachfrage rechnen. Beim Transitgüterverkehr bewegen sich die Prognosen gar bei über 70 Prozent. Noch nicht berücksichtigt ist dabei ein allfälliger Wechsel grosser Teile der Bevölkerung zur Bahn aufgrund massiv höherer Treibstoffpreise. Ob es dazu kommen wird, ist allerdings umstritten. In der Vergangenheit haben Benzinpreiserhöhungen den Konsum nicht gedrosselt. Im ersten Quartal 2008 ist die verkaufte Menge Benzin zwar nicht mehr angestiegen, dafür wurde mehr Diesel getankt. Möglich ist, dass der Konsum doch etwas abgenommen hat, diese Entwicklung aber kaschiert wird, weil mehr Kunden aus dem Ausland in der Schweiz tanken, um von den günstigeren Benzinpreisen zu profitieren.

Kapazität fast ausgeschöpft

Dass inzwischen etwas weniger Auto gefahren wird, lässt zumindest eine repräsentative Umfrage der «Coop-Zeitung» vom Juni vermuten: Über ein Viertel der Befragten erklärte, bereits heute weniger Auto zu fahren. Acht Prozent gaben dagegen an, ihr Verhalten erst bei einem Preis von über fünf Franken pro Liter zu ändern.

Sicher ist, dass der Verkauf von SBB-Generalabonnementen etwas angezogen hat: Ende Juni waren 353'000 Bahnfahrer damit unterwegs. «Das sind 28'000 mehr als ein Jahr zuvor», bestätigt SBB-Mediensprecher Roland Binz. «Die hohen Benzin- und Dieselpreise könnten mit ein Grund für die Zunahme sein. Vor allem ist es aber der Ausbau des Angebots wie der Halbstundentakt, der jeweils einen Run auf eine Strecke auslöst», so Binz.

Sicher ist auch, dass bereits eine relativ geringe Verlagerung des Strassenverkehrs auf die Bahn massive Auswirkungen hätte; zwei Prozent weniger Autofahrten bedeuten zehn Prozent mehr Bahnverkehr. Eine zusätzliche Nachfrage, die die SBB mittelfristig nicht befriedigen könnten.

Zwar kann die Bahninfrastruktur bis 2030 für voraussichtlich 5,4 Milliarden Franken ausgebaut werden. Das Geld reicht jedoch nur für die dringendsten Projekte. Mehr ist im sogenannten FinöV-Fonds nicht mehr vorhanden, weil über ihn auch die Neat-Tunnel finanziert werden. Der Bundesrat muss für weitere Vorhaben bis 2010 zusätzliche Einnahmequellen erschliessen.

Die zum Teil erst zwischen 2020 und 2030 realisierbaren Vorhaben werden das ohnehin wachsende Mobilitätsbedürfnis ungenügend und zu spät auffangen - selbst wenn ein Ansturm von Umsteigern ausbleibt. Zwar lassen sich durch technische Optimierungen und längere Zugkompositionen auf gewissen Strecken die Kapazitäten kurzfristig noch leicht erhöhen. Darin ist die Schweiz bereits heute Weltmeister: Nirgendwo sonst fahren so viele Züge pro Tag und Netzkilometer. Je spitzer aber kalkuliert wird, desto weiträumiger werden auch die Auswirkungen bei Pannen sein.

Wer mehr verdient, fährt mehr

Ein Ausbau der Bahninfrastruktur wird also unumgänglich sein. Bloss: Wie soll er bezahlt werden? Debattiert wird über Vorfinanzierungen durch Bund und Kantone, über die Beteiligung von privaten Investoren bis hin zur Teilprivatisierung der Bahn. Dagegen verlangt der VCS in einer Initiative, dass die zweckgebundenen Treibstoffzölle zur Hälfte für die Förderung des öffentlichen Verkehrs eingesetzt werden.

Für ETH-Verkehrsforscher Weidmann können die zeitlich drängenden Probleme mit solchen Ansätzen kaum gelöst werden. Allein der politische Prozess, bis eine Geldquelle erschlossen ist, dauert erfahrungsgemäss zwei bis drei Jahre. Hinzu kommen nochmals drei bis vier Jahre für Planung und Einsprachen. «Realistischer ist eine stärkere Mitfinanzierung der Ausbauten durch die Bahnbenutzer selber.» So könnten beispielsweise die Preise für General- und allenfalls Halbtaxabonnemente erhöht werden. Im internationalen Vergleich sind diese Angebote verhältnismässig günstig, die Einzelfahrten dagegen teuer. Der sparsam mobile Einzelbillettkäufer wird gewissermassen bestraft. Bei den GA-Benutzern anzusetzen wäre auch nicht völlig verfehlt, weil sie meist Berufspendler sind und die Bahn zu Stosszeiten besonders belasten. Umgekehrt könnten sie von Verbesserungen besonders profitieren.

Schon Mehreinnahmen von einem Rappen pro gefahrenen Kilometer würden der Bahn jährlich rund 200 Millionen Franken in die Kasse spülen, über die sie entsprechend kurzfristig verfügen könnte. Dabei würden nicht einfach die Kleinverdiener geschröpft: Der Konsum von Verkehrsleistung steigt bei mittleren und hohen Einkommen nämlich deutlich an, wie eine Volksbefragung des Bundes im Jahr 2005 ergeben hat. Das Bundesamt für Verkehr und die SBB prüfen zurzeit, inwieweit die Kunden bereit sind, für die Bahnleistung mehr zu bezahlen. Dabei stellt sich auch die grundsätzliche Frage, ob die Bahn mit ihrem GA-Angebot selber teuren - und subventionierten - Mehrverkehr in der Freizeit fördert. Moderate Preiserhöhungen würden die Bahnkunden kaum auf die Strassen drängen: Statt im Zug zu stehen, stünden sie im Stau.

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Von der Strasse auf die Schiene? Kaum etwas ist passiert

Seit 35 Jahren ist der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr mit rund 20 Prozent konstant. Schienen- und Strassenverkehr sind über die Jahrzehnte parallel ausgebaut worden. Eine Ver-kehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene ist kaum feststellbar. Seit 2001 zeigt sich eine marginale Verschiebung zugunsten des öffentlichen Verkehrs: Dieser ist jährlich knapp über zwei Prozent gewachsen, der Privatverkehr legte knapp unter zwei Prozent zu. Der Güterverkehr auf der Strasse hat sich zwischen 1980 und 2005 verdoppelt. Der Anteil auf der Schiene ist in dieser Zeit von 50 auf 40 Prozent gesunken.

Verkehrsleistungen im Personenverkehr

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Verkehrsleistungen im Güterverkehr

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Quelle: Bundesamt für Statistik; Infografik: Beobachter