Der Alptraum der Automobil­industrie heisst PEMS. Die Abkürzung (Portable Emissions Measurement System) bezeichnet eine neue Technik, mit der die Abgaswerte von Autos während der Fahrt auf öffentlichen Strassen gemessen werden können. Nur dank diesen mobilen Messgeräten konnten die Manipula­tionen der Abgaswerte von VW in den USA aufgedeckt werden.

VW musste schliesslich einräumen, die Dieselmotoren der Typen Jetta, Beetle, Audi A3, Golf und Passat mit einem sogenannten Defeat Device ausgestattet zu haben. Diese Trick­software erkennt, wenn der Motor im Labor auf seinen Abgasausstoss hin untersucht werden soll, und verändert dann die Motoreinstellungen so, dass unter diesen Testbedingungen die Grenzwerte eingehalten werden.

«Bevor es die PEMS-Technik gab, war die Anwendung einer Tricksoftware von aussen praktisch nicht zu ­erkennen.»

Christian Bach, Abteilungsleiter bei der Eidgenössischen Materialprüfungsanstalt

«Grundsätzlich kann jedes moderne Auto eine Testsituation erkennen. Ohne diese Eigenschaft wäre der Abgastest in vielen Fällen gar nicht durchführbar», sagt Christian Bach, Abteilungsleiter bei der Eidgenössischen Materialprüfungsanstalt (Empa). Die meisten Prüfstände besässen nur eine Achse, die nicht angetriebene Achse des Fahrzeugs stehe im Testbetrieb still. Das würden die Assistenzsysteme als Fahren auf rutschiger oder verschneiter Strasse interpretieren und entsprechend eingreifen. Deshalb schalte die Software die Assistenz­systeme in der Prüfstandsituation aus.

«Bevor es die PEMS-Technik gab, war die Anwendung einer Tricksoftware von aussen praktisch nicht zu ­erkennen. Der Softwarecode umfasst mehr als 10'000 Seiten. Da hat man selbst mit Zugang zum Quellcode keine Chance, ein Defeat Device zu entdecken», sagt Bach. Wer bei den Abgaswerten tricksen wollte, konnte sich lange sicher sein, dass er nicht auffliegen wird. Bach schliesst deshalb nicht aus, dass auch andere Autohersteller Abgaswerte manipuliert haben.

Regelmässig zu hohe Werte

Hinweise dafür gibt es zuhauf. So liess das Bayerische Landesamt für Umwelt vergangenes Jahr das Abgasverhalten von sechs Euro-6-Fahrzeugmodellen im realen Strassenbetrieb testen. Das Ergebnis war bemerkenswert. BMW 320d, Volkswagen CC und Mazda 6 konnten den Grenzwert von 80 Milligramm Stickoxid pro Kilo­meter nicht einhalten. Die effektiv gemessenen Werte überschritten die erlaubten Werte innerorts um den Faktor 1,6 bis 8,5. Der Mazda überschritt den Wert gar um den Faktor 31.

Die britische «Sunday Times» liess jüngst 29 neue Euro-6-Diesel beim täglichen Fahren in der Stadt und über Land testen. Bei 24 Modellen wurden die Stickstoffwerte überschritten, teilweise um das Zehnfache.

Die Umweltschutzorganisation ­Transport & Environment (T&E) hat in den letzten Jahren wiederholt Mess­ergebnisse veröffentlicht, die ein Auseinanderklaffen zwischen den offiziellen Prüfergebnissen und dem realen Schadstoffausstoss zeigen. «Bei einigen Modellen waren die Unterschiede so gross, dass wir vermuten, dass diese Hersteller ein Defeat Device einsetzen», sagt Greg Archer von T&E. So stiess ein BMW X3 im realen Einsatz 9,9-mal so viel Stickoxide aus wie erlaubt, ein Opel Zafira Tourer 9,5-mal und ein Citroën C4 Picasso 5,1-mal.

Weil die Tricksoftware von VW dafür sorgte, dass die Fahrzeuge die Abgaswerte nur auf dem Prüfstand einhielten, verstiess der Konzern in den USA gegen das Gesetz. Völlig legal sind jedoch die vielen weiteren Tricks, mit denen die Hersteller den Schadstoffausstoss während des Abgastests schönen.

Eine Reihe von legalen Tricks

Aktuell werden die Werte mit dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ermittelt. Die Fahrt auf dem Rollenprüfstand dauert 20 Minuten, während zwei Dritteln dieser Zeit werden die Fahrbedingungen in der Stadt simuliert, während einem Drittel Überland und Autobahn.

Während des Tests dürfen die Hersteller das Laden der Batterie unterbinden, den Luftdruck der Reifen erhöhen, die Fugen an der Karosserie abkleben, um den Luftwiderstand zu verringern, und die Bremsbeläge lösen, um das Schleifen der Bremsen zu verhindern.

Nach aktuellen Erhebungen von ICCT erreichen damit die Abweichungen zwischen den Verbrauchsangaben der Hersteller und dem tatsächlichen Spritverbrauch 40 Prozent – mit entsprechenden Konsequenzen für die Abgaswerte. So sei auch der tatsäch­liche CO2-Ausstoss aller grossen Marken massiv höher, wobei sich die Dif­ferenz in den vergangenen Jahren erhöht habe. Noch im Jahr 2001 lag diese bei 10 Prozent. 2011 bliesen die Personenwagen schon einen Viertel mehr CO2 in die Atmosphäre als angegeben.

Brisanz gewinnt diese Diskrepanz vor allem auch für die CO2-Emissionsvorschriften. Sie besagen, dass in der Schweiz zugelassene Personenwagen seit Sommer 2012 maximal 130 Gramm pro Kilometer ausstossen dürfen. Eine Überschreitung wird sank­tioniert. «Die Unterschiede sind uns bewusst. Aber wir müssen uns auf die offiziellen Messungen stützen», verteidigt sich Marianne Zünd, Sprecherin des Bundesamts für Energie.

Nichts gelernt

Einen Skandal, wie ihn die PW-Industrie nun erlebt, hat die US-Nutzfahrzeugbranche schon hinter sich. Im Jahr 1998 einigten sich in den USA die sieben wichtigsten US-Lastwagenhersteller, darunter Renault und Volvo, mit den US-Behörden auf eine Zahlung von einer Milliarde Dollar, weil ihre Fahrzeuge jahrelang mehr Stickoxide ausgestossen hatten als erlaubt.

«Dass die Schadstoffwerte auf dem Prüfstand bisher nicht dem realen Ausstoss auf der Strasse entsprechen, war schon immer ein offenes Geheimnis. Ein einzelner Test kann nie alle realen Betriebszustände abdecken», sagt Meinrad Signer. Der unabhängige Motorexperte war lange in leitender Funktion bei der FPT Motorenforschung in Arbon TG tätig und hat dabei an der Entwicklung der heute gültigen EURO-VI-Norm für Lastwagen mitgewirkt, die von den Umweltbehörden gemeinsam mit dem europäischen Automobilherstellerverband ACEA erarbeitet wurde und die erwähnten Schwachpunkte eliminiert.

Dieselmotoren für Nutzfahrzeuge müssen heute einen zweiteiligen Test bestehen. Hält ein Motor auf dem Prüfstand die Grenzwerte ein, bekommt der Hersteller eine provisorische Typengenehmigung und darf das Triebwerk einbauen. Im zweiten Teil des Tests wird der Ausstoss im realen Betrieb in der Stadt, bei Überlandfahrten und auf der Autobahn gemessen. Besteht der Lastwagen den Test, erhält das Modell die Typengenehmigung. Allerdings ist der Hersteller verpflichtet, jedes Jahr mindestens drei zufällig ausgewählte Exemplare des Modells erneut auf der Strasse zu testen und den Behörden zu bestätigen, dass die Grenzwerte eingehalten werden.

«Die Politik kann nicht das Messverfahren ändern, ohne die Grenzwerte anzuheben. Wir planen bereits das Referendum.»

Andreas Burgener, Direktor Verband für Automobilimporteure

Jeder Lastwagen muss zudem mit einer sogenannten On-Board-Diagnose ausgestattet sein. Diese überwacht in Echtzeit den Schadstoffausstoss und warnt den Fahrer, falls die Grenzwerte überschritten werden. Falls er nicht innerhalb einer bestimmten Frist den Fehler behebt, beschränkt die Software beim nächsten Motorstart die Geschwindigkeit des Lastwagens auf 20 Kilometer pro Stunde.

Die mobilen Mess-Stationen kommen

Spätestens bis Herbst 2017 müssen sich die Hersteller von Personenwagen etwas einfallen lassen, um die heutigen Abgaswerte auf dem Prüfstand auch im realen Fahrbetrieb zu erreichen. Bis zu diesem Zeitpunkt plant die EU die Einführung der sogenannten Real-Driving-Emission-Gesetzgebung (RDE). Der Schadstoffausstoss wird dann mit mobilen Abgasmess­geräten während der Fahrt gemessen.

Bereits unter der aktuellen Regelung hatten die Autohersteller Mühe, die CO2-Werte einzuhalten. Mit RDE wird das noch viel anspruchsvoller. «Falls dann tatsächlich viel höhere CO2-Emissionen gemessen werden als heute, müssen sich die Autoimpor­teure auf massive Sanktionen gefasst machen», sagt Zünd.

Das ist auch dem Verband der Automobilimporteure nicht entgangen. Direktor Andreas Burgener kündigt bereits Widerstand an: «Die Politik kann nicht das Messverfahren ändern, ohne die Grenzwerte anzuheben. Wir planen bereits das Referendum. Allfällige Sanktionen würden wir auf den Kunden abwälzen», sagt Burgener.

So sieht ein mobiles Testgerät aus, das den Schadstoffausstoss misst.

Quelle: PD (Pressedienst)