Weil im Tessin eine Kehrichtverbrennungsanlage (KVA) fehlt, transportieren die Südschweizer ihren Güsel seit gut einem Jahr auch zur KVA Weinfelden TG. Dort hat es freie Kapazitäten. Der Transport erfolgt grösstenteils umweltschonend mit SBB-Cargo-Waggons. So weit, so gut. Wie die Schweizer Bundesbahnen zum Auftrag kamen, ist jedoch ein Kapitel für sich. 1999 lag eine unverbindliche Richtofferte von SBB Cargo für den Kehrichttransport über die 290 Kilometer vom Tessin nach Weinfelden vor – Kosten: 56 Franken pro Tonne.

An der offiziellen Ausschreibung im Jahr darauf beteiligte sich dann mit dem Konsortium Cargo 21 ein privater Konkurrent. Hinter Cargo 21 standen der Tessiner Unternehmer und Grüne-Politiker Stefan Krebser sowie die Mittelthurgaubahn (MThB). Ihre Offerte lag mit knapp 48 Franken pro Tonne im ersten und 44 Franken ab dem zweiten Jahr deutlich tiefer als das SBB-Angebot.

Doch die SBB konterten mit einem Tiefpreis von 34,75 Franken pro Tonne und erhielten den Auftrag. Der unterlegene Krebser hält sich vornehm zurück: «Wir hätten gern bewiesen, dass unser Konzept funktioniert und sich rechnet. Leider haben die SBB Cargo ihre Marktmacht voll ausgespielt.» Dort will Kommunikationschef Stephan Appenzeller vom Dumpingvorwurf nichts wissen: «Unsere Preise sind kostendeckend», versichert er. Ansonsten hält er sich aber bedeckt: «Aus Konkurrenzgründen können wir unsere Kalkulationen gegenüber den Medien nicht offen legen.» Es gebe keine festen Tarife, vielmehr werde der Preis am Markt ausgehandelt, fügt Appenzeller an.

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Tatsache ist jedoch, dass die SBB in der Jahresrechnung 2000 für den Güterverkehr einen Fehlbetrag von 58,8 Millionen Franken auswiesen und wohl auch 2001 kaum besser abgeschnitten haben.

Mal Konkurrent, mal Partner
Das zeigt sich nicht nur, wenn es darum geht, einen lästigen Konkurrenten beim Güseltransport auszubremsen. Rolf Knecht, Leiter Marketing bei der MThB, liefert ein weiteres Beispiel: «Der Transport von A nach B ist weniger das Problem. Viel heikler sind die vor- und nachgelagerten Dienste.» Konkret: Die MThB transportiert Gefahrengüter von einer Westschweizer Raffinerie in die Ostschweiz. Dazu braucht es Fachpersonal bei der Abgangskontrolle. Anfänglich führten SBB-Spezialisten diese Kontrollen gegen Bezahlung aus, doch dann wurde der MThB mitgeteilt, man sei dazu personell nicht mehr in der Lage. Spezialisten der BLS-Bahn sprangen in letzter Minute ein, sonst hätte die MThB den Auftrag wieder verloren. «Der Zugang für Dritte zur Bahninfrastruktur hat viele Facetten», merkt Rolf Knecht an.

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Dass der MThB-Sprecher keine markigeren Worte findet, kann wohl mit der «Bahn Ostschweiz» zusammenhängen. Die MThB ist nämlich mit den Bundesbahnen in einer gemeinsamen Tochtergesellschaft verbunden, die ihren Betrieb noch in diesem Jahr aufnehmen soll.