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Öffentlicher VerkehrWo die SBB ihre Weichen stellen müssen

Problem: Teure Infrastruktur, die man wegen der wachsenden Mobilität erstellen würde, läge ausserhalb der Stosszeiten brach. Bild: Dominik Bauer / EQ Images

Preisanstieg, Passagierzunahme, Platzmangel: Die SBB stehen vor grossen Herausforderungen. Mobilitäts-Experte Christian Laesser schätzt die wichtigsten Punkte ein.

von Anina Frischknecht und Moritz Marthaler

1: Das heutige Bahnnetz stösst mit der stetig zunehmenden Mobilität an seine Grenzen.

Das sagen die SBB
Das Bahnnetz der Zukunft ist in Planung. Bis 2030 werden zusammen mit dem Bundesamt für Verkehr und mit den Kantonen 7 bis 12 Milliarden Franken umgesetzt. Über den Umfang des Bahnausbaus aber hat das Volk das letzte Wort.

Das sagt der Experte
Ein weiterer gros­ser Wachstumstreiber neben dem Bevölkerungswachstum ist die zunehmende Mobilität. Allein der Freizeitverkehr ist in den letzten Jahren regelrecht explodiert. Die Schweiz begegnet dem mit einer Strategie der Engpassbeseitigung, nicht nur auf der Schiene, sondern auch auf der Strasse. Ein grös­seres Projekt, das diese Taktik illus­triert, ist der entstehende Eppenbergtunnel, der die letzte Vierspur­lücke auf der Achse Zürich–Bern schliesst.

2: Während der Stosszeiten findet man in den überfüllten Zügen keinen Sitzplatz mehr.

Das sagen die SBB
Die SBB engagieren sich dafür, dass die Nebenverkehrs­zeiten besser ausgelastet sind. Die meisten Berufspendler sind morgens und abends unterwegs. Ausserhalb dieser Zeiten sind die Platzverhältnisse sehr komfortabel. Lösungsansätze sind etwa die angepassten Vorlesungszeiten der Hochschule Luzern.

Das sagt der Experte
In jedem Metropolitanraum der Welt zeigt sich das­selbe Phänomen, und die Schweiz mit ihren nah beieinanderliegenden Städten ist letztlich auch ein solcher Raum. Angepasste Vorlesungszeiten sind zwar nur ein Tropfen auf den heissen Stein, aber auch ein Schritt in die ­richtige Richtung. Pendlerverkehr ist nämlich Zwangsverkehr, und wenn sich dieser Zwang lockern lässt, lassen sich auch die Spitzen zumindest teilweise brechen.

Wenig sinnvoll ist es, die Preise den Reisezeiten anzupassen, da die Leute nicht wirklich eine Wahl haben. Auch die Forderung nach mehr Zügen zu Pendlerzeiten ist Wunschdenken, weil man dafür zusätzliche und oft teure Infrastrukturkapazitäten schaffen müsste, die dann ausserhalb der Stosszeiten brachliegen würden. Ich denke, die Schweiz kann smartere Lösungen für dieses Problem finden.

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3: Die 1. Klasse ist ein unnötiger Luxus.

Das sagen die SBB
Die Abschaffung der 1. Klasse ist kein Thema. Diese Lösung schafft nur wenig zusätzliche Sitzplätze. Gleichzeitig gingen Plätze verloren, die von vielen im Zug arbeitenden Pendlern sehr geschätzt sind.

Das sagt der Experte
Der Anteil an 1.-Klasse-Wagen ist deutlich geringer als jener der 2.-Klasse-Wagen. Im Nahverkehr gibt es sogar oft nur wenige 1.-Klasse-Plätze. Der Effekt bei einer Abschaffung wäre also minimal. Reine Stehwagen wären ein alternativer Lösungsansatz. Doch je mehr unterschiedliche Gefässe und Angebote in einem Zug existieren, desto komplexer wird deren optimale Nutzung.

4: Die Fussgängerströme in über­füllten Bahnhöfen sind ein Problem. Auf Perrons kommt es oft zu gefährlichen Situationen.

Das sagen die SBB
Wir versuchen, die Reisenden gleichmässiger auf den Bahnhöfen und Perrons zu verteilen. Jüngstes Beispiel ist die Anzeige der Zugformation auf unserer App, damit wartende Passagiere schon vor Zugseinfahrt sehen können, wo sie am ­besten einsteigen. Zudem passen wir Zirkulationsflächen immer wieder an: Auf der Passerelle in Basel etwa sind Geldautomaten anders platziert worden, in Lenzburg wurde ein Wartehäuschen entfernt, damit die Passanten das Perron ungehindert begehen können. Langfristig müssen wir zahlreiche Bahnhöfe weiter ausbauen.

Das sagt der Experte
Verkehrsplanung und Raumplanung müssen enger ­zusammenarbeiten. So lassen Überbauungen den Fussverkehr stark anschwellen; ein Bahnhof stösst dabei schnell an seine Kapazitätsgrenzen. Hier schaffen schon kleinste Eingriffe wie etwa das Entfernen eines Wartehäuschens Zirkulationsflächen. Bahnhöfe sind aber auch begehrte Einzel­handels­standorte. Verkaufsstände und Läden stehen also im Wettbewerb zu ebendiesen Zirkulations­flächen. Die SBB und andere Bahnfirmen sind daher oft in einem Dilemma, wie sie ihre Flächen optimal nutzen.

Zur Person

Christian Laesser ist Titularprofessor für Tourismus und Dienstleistungsmanagement an der Universität St. Gallen.

Christian Laesser

5: Die Billettpreise sind in den letzten Jahren stets gestiegen, Autofahren dagegen ist billiger geworden.

Das sagen die SBB
Wir wollen die Wettbewerbsfähigkeit erhöhen, damit der öffentliche Verkehr bezahlbar bleibt. Zudem sollen Preise im Personenverkehr möglichst stabilisiert werden. Das Programm Railfit 20/30 soll die Kosten bis 2020 gegenüber 2014 um 1,2 Milliarden Franken senken. Das ergibt Handlungsspielraum für Innovationen und neue Angebote – damit die Bahn langfristig als wichtiges Glied in der Mobilitätskette positioniert wird.

Das sagt der Experte
Wir machen oft einen etwas verzerrten Kosten­vergleich. Während man beim öffentlichen Verkehr alle für die Nutzer ­entstehenden Kosten direkt wahrnimmt, berücksichtigt man beim Auto oft nur die Treibstoffkosten. Versicherungen, Steuern, Unterhalt, aber auch Abschreibungen gehen bei dieser «Kalkulation» häufig vergessen.

Weiter müssen wir uns bewusst sein, dass das Angebot auf der Schiene in den vergangenen Jahren massiv ausgebaut wurde. Das ist nicht gratis zu haben, und die Kosten dafür ­­­können auch nicht durch eine erhöhte Nachfrage gedeckt werden.

Ausserdem: Der Kampf «Schiene gegen Strasse» ist eigentlich vorbei. Schon seit längerem ergänzen sich beide Verkehrsmittel gut, und mit Railfit werden auch Mittel für eine weitere Verschmelzung von Strasse und Schiene frei. Ziel ist es, Verkehrsdrehscheiben zu sogenannten Mobilitäts-Hubs werden zu lassen – mit ­innovativ verbundenen Angeboten auf Schiene und Strasse. Zum Beispiel mit Mietautos, welche die SBB ihren ­Kunden zur Verfügung stellen.

6: Immer wieder kommt es zu zahlreichen Verspätungen und Störungen.

Das sagen die SBB
Die SBB sind eine der pünktlichsten Bahnen. Und das, obwohl auf keinem Netz mehr Züge unterwegs sind und die strengsten Messkriterien in ganz Europa angewendet werden. Auch im vergangenen Jahr ist die Pünktlichkeit auf hohem Niveau stabil geblieben – trotz der zahlreichen Ausbauprojekte und Schienenbaustellen. Wenn es zu grös­seren Verspätungen kommt, zeigen sich die SBB mit Sorry-Checks bei den Reisenden erkenntlich.

Das sagt der Experte
Der Hauptgrund für Verspätungen in der Schweiz ist, dass unser Land das weltweit am intensivsten und effizientesten genutzte Schienennetz hat. Temporäre Netz­instabilitäten sind der Preis dafür. Kleinste Störungen – etwa kurze Verspätungen, weil Aus- und Einstieg an einem Bahnhof länger als vorgesehen dauern – können zu Folgeverspätungen führen, ähnlich dem Hand­orgeleffekt bei Staus auf der Strasse. Wer also absolut sicher sein will, dass er pünktlich ankommt, muss vorsorglich einen früheren Zug nehmen. Beim Fliegen sind wir schliesslich auch bereit, Zeitreserven einzuplanen.

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Zugverspätung

7: Das neue Ticketsystem Swiss Pass ist nicht zeitgemäss. Die Reisenden wollen ein- und aussteigen, ohne sich ums Billett zu kümmern.

Das sagen die SBB
Mit dem Swiss Pass ist ein einheitlicher Kontrollstandard geschaffen worden, auf dem man künftige Ausbauschritte abstützen kann. Ziel ist es, dass die Kunden im öffentlichen Verkehr über die ganze Reisekette und Abrechnung einfachen Zugang haben.

Das sagt der Experte
Der Swiss Pass löst fürs Erste ein Distributionsproblem. Tickets kann man jetzt einfach über die App oder über den Automaten beziehen. Für das weiterhin bestehende Kontrollproblem gibt es im Ausland gute Vorbilder. Zum Beispiel eine Chipkarte im Portemonnaie, die den Ein- und Ausstieg vollautomatisch ­erfasst und womit sich eine Kontrolle erübrigt. Dazu müsste man aber alle Wagen, Busse und Trams entsprechend einrichten, was mit erheblichen Kosten verbunden wäre. Eine andere Möglichkeit sind Check-in-check-out-Lösungen, bei denen man das manuell machen kann. Nur: Wer kontrolliert das? Möglicherweise geht die Tendenz hin zu Selbstkontroll-Lösungen, die durch Stichkontrollen mit hohen Geldstrafen gestützt werden.

8: Der mangelnde Datenschutz beim Swiss Pass ist vielen ein Dorn im Auge.

Das sagen die SBB
Die Grundsätze des Datenschutzes werden beim Swiss Pass eingehalten. Die Kunden- und die Kontrolldaten werden nicht zweckentfremdet, und die Schutzmechanismen auf der Karte genügen, um Datendiebstählen vorzubeugen. Auf Empfehlung des Datenschützers werden die Kontrolldaten weder bearbeitet noch an Dritte weitergegeben. Und die Kontrolldatenbank wurde gelöscht.

Das sagt der Experte
Die Situation ist doch eigentlich paradox. An Facebook, Google und Co. geben wir unsere Daten bereitwillig weiter. Und beim Swiss Pass schreien plötzlich alle auf. Die Grundsatzfrage lautet: Sollen wir jeg­liche Daten frei zugänglich machen? Der Komfort beim Reisen würde dadurch bestimmt zunehmen. Aber meiner Meinung nach ist es wichtig, dass Datenschützer hier weiter den Finger draufhalten und die Frage stellen: Wollen wir das überhaupt?

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9: Viele Bahnen im Ausland bieten kostenlos Internet an. Bei den SBB sucht man das WLAN aber vergebens.

Das sagen die SBB
Die Mobilfunk­strategie der SBB setzt auf Signal­verstärker in den Zügen und auf ­Gratisinternetzugang an den grossen Bahnhöfen. Der Verzicht auf ein WLAN im Zug ist bewusst, denn die Signalverstärker sorgen für einen ­genügend guten Empfang.

Das sagt der Experte
Tatsächlich warten diverse Fernverkehrsstrecken im Ausland mit einem funktionierenden WLAN auf. Ein entsprechendes Angebot wäre auch für die SBB denkbar und vielleicht auch wünschbar. Dann steht allerdings erneut die Frage im Raum: Wer bezahlt dafür? Und in­vestiert man hier möglicherweise ins Blaue, wenn man bedenkt, dass immer mehr Leute Mobilfunkabon­nemente haben, die grosse Daten­mengen einschliessen?

Veröffentlicht am 2017 M01 17