Beobachter: Herr Weibel, wann hat sich zum letzten Mal ein SBB-Kunde bei Ihnen beschwert?
Weibel:
Benedikt Weibel: Auf der Fahrt von Liestal BL nach Bern hat ein Mann bei mir reklamiert, weil er seit dem Fahrplanwechsel nicht mehr im direkten Schnellzug von Basel nach Burgdorf BE reisen kann.

Beobachter: Und: Hat der Mann Recht?
Weibel:
Ja, ich habe seine Situation gut verstanden. Und wenn sich ein Kunde ärgert, ärgere ich mich in der Regel auch.

Beobachter: Heisst das, die SBB verkaufen den neuen Fahrplan zu Unrecht unter dem Motto «Öfter, schneller, bequemer»?
Weibel:
Überhaupt nicht. Wir bieten jeden Tag 8000 Zugkilometer zusätzlich an. Schwachpunkte sind aber in einem Fahrplan nie zu vermeiden. Auch ich habe zum Beispiel erst kürzlich von den schlechteren Verbindungen zwischen Yverdon VD und Bern gehört. Jetzt habe ich die Devise durchgegeben, dass man mir alle «begrabenen Hunde» vor dem Start eines neuen Fahrplans meldet.

Beobachter: Immer mehr Leuten fällt der Unrat in den Zügen auf. Ihnen auch?
Weibel:
Ja, darüber ärgere auch ich mich immer wieder. Der Unrat – vor allem in den Raucherabteilen – ist aber nur ein Punkt. Hinzu kommen verkratzte Scheiben, Sprayereien oder Aggressionen gegen unser Personal. Da haben wir in der Tat ein grosses gesellschaftliches Problem am Hals.

Anzeige

Beobachter: Bei den SBB sind 700 Stellen offen. Vernachlässigen Sie deshalb die Reinigung und den Unterhalt.
Weibel: Nein, das tun wir nicht. Auslöser des Problems ist nicht unser Unterhalt, es sind jene Leute, die den Unrat und die Schäden zurücklassen. Ich habe selber einen Tag lang Wagen gereinigt und stellte fest, dass die Abläufe verbessert wurden. Aber: Seit dem Fahrplanwechsel haben wir weniger Spielraum beim Rollmaterial. Kommt ein Zug nur ein paar Minuten zu spät im Wendebahnhof an, reicht die Zeit kaum mehr für die übliche Durchgangsreinigung.

Beobachter: Ihre Lokführer sind im Dauereinsatz; Visiteure beklagen, sie hätten zu wenig Zeit für den gründlichen Check am Rollmaterial. Tangiert der Personalmangel nicht die Sicherheit der Bahn?
Weibel:
Die Sicherheit des Systems ist statistisch ausgewiesen und viel besser als je zuvor. Meine Schlüsselzahl ist die Anzahl Unfälle pro 100 Mitarbeiter. Im Unfalljahr 1994 waren es zwölf, seit einigen Monaten sind wir erstmals bei unter fünf. Auch bei den Beinaheunfällen liegen wir weit unter dem Zielwert.

Anzeige

Beobachter: Sie haben kein ungutes Gefühl, wenn die SBB bis weit ins nächste Jahr von ihrem Personal einen Sondereinsatz verlangen?
Weibel:
Sicherheit ist für mich das wichtigste Dossier. Ich würde aber nie behaupten, dass wir die Sicherheit hundertprozentig garantieren können. Das geht nicht. Deshalb verschwindet auch die innere Unruhe nicht. Das Thema ist allerdings sehr komplex: Einerseits ist Routine schlecht für die Sicherheit, anderseits passieren viele Fehler ausgerechnet nach den Freitagen.

Beobachter: Um die Sanierung von unbewachten Bahnübergängen wird politisch hart gerungen. Sicherheit ist Ihnen wichtig, doch von den SBB hört man wenig zu diesem Thema. Warum?
Weibel:
Das Problem ist bei uns weniger akut als bei vielen Privatbahnen. Wir haben mit der Seetalbahn zwischen Lenzburg AG und Luzern eine unfallträchtige Strecke, deren Sanierung aber beschlossen ist. Und im Fernverkehr sind alle Übergänge gesichert.

Anzeige

Beobachter: Während der Expo.02 wollen Sie personelle Engpässe mit 200 Temporär-angestellten überbrücken. Können diese Leute den Kundendienst sicherstellen?
Weibel:
Das ist ganz klar unser Anspruch. Ich kann mir gut vorstellen, dass frühere SBB-Angestellte für einen Teilzeiteinsatz an der Expo.02 zu haben sind. Diese kennen die SBB bereits bestens.

Beobachter: Die SBB stehen immer wieder unter Beschuss, weil sie das Personal von kleineren Bahnhöfen abziehen und viele Züge unbegleitet fahren lassen. Werden wir bald eine Bahn ohne Gesichter haben?
Weibel:
Für mich ist die Diskussion um die unbegleiteten Regionalzüge längst erledigt. Keine S-Bahn der Welt leistet sich noch mehr als Stichkontrollen in den Wagen. Das ist angesichts der vollen Züge auch gar nicht anders möglich.

Beobachter: Zu Randzeiten wären aber viele Leute froh um einen Zugführer, der Sicherheit vermittelt.
Weibel:
Dieses Bedürfnis haben wir erkannt. Deshalb stocken wir die Bahnpolizei personell auf und transferieren sie in die neue Firma Securitrans, an der die Securitas beteiligt ist. Davon erhoffe ich mir mehr Professionalität. Im Fernverkehr ist unser Personal auch am frühen Morgen und späten Abend präsent. Nicht nur das: Die Zugführer sind auch besser ausgebildet und haben mehr Kompetenzen als früher. So tragen sie heute zum Beispiel den Taxibon auf sich und können diesen direkt abgeben, falls jemand den letzten Anschlusszug verpasst hat.

Anzeige

Beobachter: Zwischen Lausanne und Genf verkehrt neuerdings ein Testzug mit Videoüberwachung. Ist das die Lösung?
Weibel:
Das System ist technisch noch nicht voll ausgereift.

Beobachter: Was heisst das?
Weibel:
Genaueres wissen wir erst, wenn wir den Pilotversuch Ende Jahr auswerten werden. Die ersten Erfahrungen zeigen, dass sich die Vandalenakte innerhalb des Zuges eliminieren lassen. Das ist aber nur ein Faktor. Deshalb untersuchen wir die Akzeptanz bei den Kunden, die technische Machbarkeit und das Kosten-Nutzen-Verhältnis sehr kritisch.

Beobachter: Und wie bringen Sie mehr Sicherheit in die unbedienten Landbahnhöfe?
Weibel:
Wir sind dabei, neue Formen zu suchen. Das Projekt «avec.» an den drei Versuchsstandorten ist ein Erfolg. Hier ist der Bahnhof gleichzeitig Billettschalter, Kiosk, Einkaufsladen und Bar. Bis Ende 2003 soll es rund 50 solche Bahnhofshops geben. Lieber noch mehr.

Anzeige

Beobachter: Was aber passiert an den übrigen fast 300 Bahnhöfen, bei denen Sie das Personal abgezogen haben?
Weibel:
Wir haben soeben die Grossaktion «Facelifting» lanciert, bei der wir über 600 Bahnhöfe einheitlich, transparent und mit viel Licht neu gestalten. Dabei legen wir ein spezielles Gewicht auf die Unterführungen. So können wir das subjektive Sicherheitsgefühl zweifellos deutlich verbessern. Das wissen wir aus Erfahrung.

Beobachter: Nämlich?
Weibel:
In der Unterführung des Bahnhofs Bern fühlten sich die Leute früher gar nicht wohl. Mit viel Licht, neuem Bodenbelag und modernen Rolltreppen hat sich die Situation deutlich verbessert. Auch in Zürich war es vor zehn Jahren nicht sehr angenehm, auf den Mitternachtszug zu warten. Heute ist der umgebaute Bahnhof wohl einer der sichersten Orte in der Stadt.

Anzeige

Beobachter: Zwei Probleme der unbedienten Bahnhöfe lösen Sie aber auch mit einem Facelifting nicht: Erstens haben viele ältere Leute Mühe mit dem Billettkauf am Automaten, und zweitens kann das Reisegepäck nicht mehr aufgegeben werden. Das heisst: Mit dem Rückzug des Personals verzichten Sie auf Kundschaft.
Weibel:
Diese Argumentation ist mir zu einfach. Die Kundenführung bei unserem neuen Billettautomaten ist sehr gut. Städtische Busbetriebe verkaufen ihre Fahrausweise seit Jahrzehnten an Automaten – und es funktioniert. Das Problem der älteren Generation löst sich schnell. Bald jeder Pensionär setzt sich zu Hause an den Computer. Zudem bieten wir mit grossem Erfolg Kurse für Senioren an.

Beobachter: An vielen Bahnhöfen stehen aber alte Geräte, über die man nicht alle Zielbahnhöfe anwählen kann.
Weibel:
Das ist richtig. Aber wir investieren momentan viel Geld in den Ersatz dieser Automaten.

Anzeige

Beobachter: Und die Gepäckaufgabe?
Weibel:
Wer viel Gepäck hat, braucht für den Transport zum Bahnhof sowieso ein Auto oder ein Taxi. Vielleicht ist der nächste bediente Bahnhof etwas weiter weg als früher. Kommt hinzu, dass sich das ganze Geschäft in den letzten Jahren stark verändert hat.

Beobachter: In welche Richtung?
Weibel:
Der Bereich Fly-Gepäck mit dem Check-in bis zum Reiseziel wird rege benutzt und läuft hervorragend. Beim übrigen Reisegepäck fällt das Volumen immer mehr zusammen. Der Grund ist einfach: Bald jeder Koffer hat Rollen und kann problemlos mitgenommen werden, und die Velos verladen die Leute inzwischen weitgehend selber.

Beobachter: Bedeutet das, Sie werfen den Gepäcktransport bald ganz über Bord?
Weibel:
Nein, als Zusatzleistung ist der Gepäcktransport unbestritten. Sonst könnten wir den Winterferienverkehr abschreiben. Wir wollen sicherstellen, dass eine Familie mit dem öffentlichen Verkehr Skiferien machen kann. Aber einen Haus-zu-Haus-Service, den wir vor ein paar Jahren noch in Betracht gezogen haben, erweist sich heute als nicht mehr finanzierbar.

Anzeige

Beobachter: Mit dem elektronischen Billett Easy Ride plant der öffentliche Verkehr einen weiteren Schritt in die Technisierung. Wir hören, das Projekt könnte am Widerstand von Bus- und Trambetrieben scheitern. Hören Sie das auch?
Weibel:
Easy Ride ist ein sehr ambitioniertes Vorhaben. Ich habe immer gesagt, die Chancen für eine volle Umsetzung für alle Bahnen und Busse seien 50 zu 50.

Beobachter: Und was sagen Sie heute?
Weibel:
Ich bleibe bei dieser Prognose. Das System muss für alle Partner machbar und finanzierbar sein. Klar ist, dass für die SBB nicht die gleiche Lösung ideal ist wie für einen städtischen Busbetrieb mit seinen Kurzdistanzen. Für die Kundschaft würde das neue Billett aber gewaltige Vorteile bringen. Die Leute wären begeistert.

Beobachter: Warum?
Weibel:
Weil mit Easy Ride jeder Kunde sein individuelles Generalabonnement im Sack hätte. Das Anstehen am Billettschalter fällt weg, der Fahrpreis wird beim Ein- und Aussteigen im Zug direkt von der Karte abgebucht.

Anzeige

Beobachter: Die modernen SBB sind sogar auf grossen Strecken immer noch mit unklimatisierten Personenwagen unterwegs. Haben Sie es verpasst, rechtzeitig genügend neue Züge zu kaufen?
Weibel:
Überhaupt nicht. Im Gegenteil: Die Investitionswünsche im Personenverkehr machen mir schon fast Angst. Ein uneinheitlicher Wagenpark lässt sich bei den langen Amortisationszeiten von Rollmaterial nicht vermeiden. Mir ist aber klar, dass unklimatisierte Wagen gerade im Sommer beinahe eine Zumutung sind. Wir versuchen, diese Wagen möglichst auf den Kurzdistanzen einzusetzen.

Beobachter: Kritisiert werden auch die neuen Züge. So fährt der neue Reisezug ICN mit Speisewagen am Jurasüdfuss, auf der Paradestrecke Zürich–Bern rollt dafür der enge Doppelstockwagen mit dürftigem Bistroangebot. Ein Fehler?
Weibel:
Nein, das ist kein Fehler. Der ICN hat 900 Sitzplätze – für die Strecke Bern–Zürich ist das zu wenig. Wir kaufen den Doppelstockwagen nicht aus Freude, sondern weil wir die zusätzlichen Sitzplätze brauchen.

Anzeige

Beobachter: Und was sagen Sie zur Kritik am Verpflegungskonzept?
Weibel:
Diese ist nicht ganz unberechtigt. Ich bin froh, dass wir jetzt gerade im Oberdeck von Doppelstockwagen einen Versuch mit bedienter Verpflegung lanciert haben. Klar ist auch: Wenn es im Fernverkehr keinen Speisewagen gibt, muss wenigstens die Minibar rechtzeitig kommen.

Beobachter: Vielleicht ist der Getränkewagen jedoch im Gedränge stecken geblieben, denn immer mehr Pendlerzüge sind überfüllt. Können Sie das «bequemer» im neuen Werbeslogan garantieren?
Weibel:
Ja, das wollen wir – obwohl mir gut besetzte Züge natürlich lieber sind als leere. Wer sich einen Sitzplatz erobert hat, reist bei uns sehr komfortabel. Inzwischen gibt es auf den meisten Hauptstrecken den Halbstundentakt – vielleicht lohnt es sich für Pendler, auf einen früheren oder späteren Zug auszuweichen. Mein Anspruch ist eindeutig: Zugfahren muss ein Vergnügen bleiben.

Anzeige