Aufruhr im Volk der Bahnfahrer: Die Ankündigung der SBB, mit einem neuen Tarifsystem die Passagiere aus den Spitzenzeiten in die Randstunden verschieben zu wollen, hat breite Kritik ausgelöst. Die SBB präzisierten zwar, sie planten keinen Pendleraufschlag, sondern Rabatte bei schwacher Auslastung. Aber der Schaden ist angerichtet. Instinktsicher haben Bahnfahrer, Verkehrsverbände, Konsumentenschützer und auch der Preisüberwacher gemerkt, dass die Sache hinkt.

Der springende Punkt ist nicht, ob die Veränderungen im Preisgefüge als Randzeitenrabatt oder als Pendlerzuschlag deklariert werden. Die SBB sprechen inzwischen lieber von Vergünstigungen in der Art von «9-Uhr-Pass» und «GA light» als von der generellen Anhebung der Tarife. Das ist zwar taktisch schlau. Aber es macht die Sache nicht besser. Man kann es drehen, wie man will: Die SBB wollen ihre Kunden umerziehen - mit Zuckerbrot und Peitsche. Das Tarifsystem soll es den Bahnpassagieren einerseits versüssen, zu anderen Zeiten zu reisen als heute. Anderseits werden sie vergrault, jene Züge zu nehmen, die sie heute benutzen.
Die SBB sind auf die Idee der differenzierten Tarife gekommen, weil sie annehmen, sie hätten es mit einem klassischen Markt zu tun, der nach dem Mechanismus funktioniert: Wenn alle gleichzeitig Rüben wollen und Rüben knapp werden, steigt ihr Preis, so dass nicht mehr so viele Leute Rüben wollen. Bei einem höheren Preis kommen mehr Rüben auf den Markt, bis sich Angebot und Nachfrage einpendeln. Wenn also die Nachfrage nach Transportleistungen morgens und abends hoch ist und das Platzangebot knapp, sollen die Verkehrsentscheide der Menschen über den Preis beeinflusst werden, eine Art Rail-Pricing.

Die SBB sitzen jedoch einem Irrtum auf: Der öffentliche Verkehr ist kein Markt wie der für Rüben. Denn weder Angebot noch Nachfrage sind so flexibel, wie sie sein müssten. Die meisten Bahnfahrer sind nicht frei zu entscheiden, wann sie unterwegs sind; sie müssen zur Arbeit, zur Sitzung, zur Schule. Rentner und Ausflügler könnten vielleicht auf Preissignale reagieren. Aber sie tun es in der Regel nicht, weil sie eben ihren Ausflug so machen wollen, wie es ihnen passt. Die Bedürfnisse der Reisenden richten sich danach, wie sie ihren Lebens- und Berufsalltag eingerichtet haben, und nicht nach den Auslastungswünschen der SBB. Damit schlägt die beabsichtigte Verlagerung in die Randstunden fehl.

Bahnverkehr ist nicht Konsum, der zeitlich beliebig verschiebbar ist. Und Bahnkunden sind nicht Konsumenten, die auf einen Kauf verzichten oder ein Konkurrenzprodukt bevorzugen können. Als Alternative bleibt nur das Auto, aber auch die Strassen sind zu den Stosszeiten verstopft. Wir müssen uns also daran gewöhnen, dass die Züge rammelvoll bleiben.

Im Prinzip müsste wie im Rübenmarkt auch das Verkehrsangebot flexibel reagieren, wenn Knappheit droht. Das Schienennetz ist aber nur in Zeiträumen von Jahrzehnten erweiterbar. Zusätzliche Züge können die SBB auch nicht fahren lassen, weil viele neuralgische Strecken voll ausgelastet sind. Und Megazüge mit 14 Doppelstockwagen und 1500 Sitzplätzen, wie sie vereinzelt unterwegs sind, lassen sich nur sehr langsam realisieren, weil lange Perrons fehlen und die Waggons erst beschafft werden müssen.

Der Ausbau der Bahn wird von links bis fast ganz rechts propagiert als Lösung insbesondere für die autogeplagten Agglomerationen. Das mag aus einer pragmatischen Sicht und im Handlungshorizont der Politik einleuchten. Langfristig ist aber auch der Bahnausbau kein Ausweg. Wir stecken nämlich im selben Teufelskreis, der beim Strassenverkehr schon länger dreht: Je leistungsfähiger ein Verkehrsträger wird, desto mehr Menschen richten ihr Leben danach ein. Von Zürich per Bahn nach Bern oder Basel zu pendeln, für einen Tagesausflug ins Tessin oder ins Wallis zu fahren, ist gang und gäbe. Bessere Bahnen und Strassen nehmen eben nicht nur vorhandenen Verkehr auf, sondern produzieren auch stetig mehr, bis sie wieder überlastet sind. Bessere Mobilitätsangebote sind somit zugleich Lösung und Ursache des Verkehrsproblems.

Die Spirale von Ausbau und Überlastung und neuerlichem Ausbau kann nicht unendlich hochgeschraubt werden. Wir ahnen: Auch für die Bahn gibt es Grenzen des Wachstums. Ein Ausweg wäre nur die Trendumkehr. Statt mit besseren Verkehrsangeboten die Spaltung von Wohn-, Arbeits- und Freizeitort noch zu fördern, müsste das Gegenteil geschehen. Mobilität ist zu einfach und zu billig geworden. Soll der Verkehr tatsächlich abnehmen, müsste er auf Strassen und Schienen insgesamt massiv verteuert werden. Das wäre dann keine untaugliche Umerziehungsmassnahme über einen fingierten Markt mit gefangenen Bahnkunden, sondern eine langfristige Korrektur verfehlter Siedlungsstrukturen über die Mobilitätskosten.

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