Das Business der Kreuzfahrten ist ein recht junger Zweig der Reiseindustrie. In den 1950er und 1960er Jahren fuhren bereits grosse Passagierschiffe über die Ozeane. Doch die beförderten keine Touristen, die mit Digicams den Sonnenuntergang fotografierten, sondern vor allem Auswanderer, die nach Amerika und Australien reisten. Kreuzfahrten, wie man sie heute kennt, sind eigentlich eine Ver­legenheitslösung. Nachdem der Jet erfunden war, wussten viele Reedereien nicht, was sie mit den grossen Hochseeschiffen tun sollten, denen das Flugzeug den Rang ablief. So entstand die Idee, diese Schiffe als Vergnügungsangebote aufs Meer zu schicken. Der Weg war nun plötzlich das Ziel.

Die meisten grossen Schiffe hatten damals drei Klassen und waren entsprechend ein­gerichtet – einfache Innenkabinen für die we­niger Wohlhabenden, edles Holz, Balkon und Dinners mit dem Kapitän für die Oberschicht. Am Anfang waren diese Reisen nur für die ­oberen Zehntausend; auch eine Kabine der ­billigsten Kategorie konnten sich nur Unter­nehmer und Akademiker leisten.

In den Siebzigern wurde die Karibik trendy

Hans Hunziker, der seit den Anfangszeiten im Kreuzfahrtengeschäft ist und heute das Reisebüro Cruisetour leitet, sagt: «Vor 40 Jahren war eine Kreuzfahrt etwa viermal so teuer wie heute – in reinen Franken, ohne die Kaufkraft mit einzuberechnen.» Eine Karibikkreuzfahrt kostete einen Lehrer damals mehrere Monatslöhne.

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Die siebziger Jahre brachten den ersten grossen Boom der Kreuzfahrten. Hatte sich die Seefahrt bis dahin auf den Nordatlantik konzentriert, wurde jetzt die Karibik trendy. Wer seine Kreuzfahrt von Southampton oder Hamburg aus machte, hatte im Winter, der Hauptsaison, zumindest auf dem Hin- und Rückweg meist zwei bis drei Tage schlechtes Wetter. Also wählten die Reedereien für ihre grossen Schiffe Heimathäfen in Miami oder Fort Lauderdale. Ein neues Business war geboren.

Billig genug für die Massen wurden Kreuzfahrten mit der Aufhebung der Klassen an Bord. «Der Trend, dass die Schiffe immer grösser, bunter und stadtähnlicher werden, ist seit etwa 15 Jahren ungebrochen», so Kreuzfahrtexperte Hunziker. Die Idee hinter diesem Wettrüsten kommt aus Amerika, dem Land, wo es dazu­gehört, in den Ferien massenhaft Fun zu haben. Unerlässlich beim Konzept Fun sind das Kasino, die Shows an Bord, die längste Wasserrutschbahn der Welt. Disneyland auf dem Meer.

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Kreuzfahrtschiffe fahren so viel Gewinn ein, weil das Vergnügen so billig geworden ist – ­Massentourismus statt edlen Vergnügens für die oberen Zehntausend. «Heute kann man für 1300, 1400 Franken zwei Wochen auf die Kanarischen Inseln», sagt Hans Hunziker. Das Elitevergnügen hat sich zum Schnäppchenparadies entwickelt: Da Kinder bis zu 18 Jahren bei vielen Reedereien in der Kabine der Eltern gratis reisen, gehören Kreuzfahrten gerade für Familien zu den preisgünstigsten Ferien überhaupt. Kein Wunder, ist der durchschnittliche Passagier heute weniger als 40 Jahre alt.

Jedes Jahr gehen weltweit 19 Millionen ­Menschen auf Kreuzfahrt, in der Schweiz sind es ­etwa 110'000. Vor vier Jahren waren es erst 60'000. Allein in den letzten fünf Jahren sind fast 50 neue Schiffe an die Reedereien ausgeliefert worden, jedes von ihnen noch grösser, schöner und aufregender als das zuvor und gut und gern eine halbe Milliarde Euro teuer. Damit solche schwimmenden Städte überhaupt noch in die Häfen kommen, werden sie zwar in die Länge und die Höhe erweitert, haben aber vergleichsweise wenig Tiefgang. Die «Oasis of the Seas», die momentan als grösstes Kreuzfahrtschiff der Welt gilt, ist zwar 360 Meter lang, hat aber nur gut neun Meter Tiefgang. Die «Costa Concordia» ist 62 Meter hoch und reichte bloss acht Meter ins Wasser. Die Seefahrtsunion Nautilus kritisiert dies schon lange, doch weil während Jahren kein Unfall passiert ist, schenkte man den Warnungen vor Unstabilität kein Gehör.

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Ein halbes Jahrhundert ohne Katastrophen

Das hat auch damit zu tun, dass sich die ­Branche berechtigterweise in Sicherheit wiegte. An das letzte grosse Unglück eines Ozeanriesen vor dem der «Costa Concordia» kann man sich kaum erinnern. Der Untergang der «Andrea Doria» vor New York mit 46 Toten ist über 50 Jahre her, jener der «Titanic» mit 1500 Toten 100 Jahre.

Je grösser die Schiffe werden, desto weniger hat man das Gefühl, auf See zu sein. Seekrank wird auf den Ozeanriesen kaum jemand mehr, dafür sorgen die schiere Masse und die moderne Technik. Da es selten Unfälle gibt, exis­tiert auch keine offizielle schwarze Lis­te, die analog zur Aviatik gefährliche oder un­sichere Reedereien enthält. «Ich finde das falsch», sagt Hans Hunziker von Cruisetour. «Bei der Wahl der Reederei hat der Sicherheitsfaktor bei ­unserer Kundschaft bisher keine Rolle gespielt. Vielleicht ändert der Unfall der ‹Costa› etwas ­daran.» In den Wochen nach dem Unglück ­gingen die Buchungen bei den Costa-Schiffen jedenfalls um einen Drittel zurück.

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«Am Ende kommt es auf den Menschen an», sagt Hunziker. Er persönlich würde morgen wieder auf ein Costa-Schiff steigen. Heute hätten alle Kapitäne eine lange und harte Ausbildung hinter sich, seien mehrere Jahre Fracht gefahren. «Es gibt aber verschiedene Charaktere. Ein skandinavischer, ein englischer oder ein deutscher Kapitän ist sicher vom Charakter her anders als ein südländischer. Das hat mit Diskriminierung nichts zu tun. Auch wenn der ­Südländer die gleiche Ausbildung hat, zählt dort ‹la bella figura›.»

Die Rettungskonzepte sind nicht zeitgemäss

Ausserdem sieht Hunziker in den oft günstig ­angeheuerten internationalen Crews ein mögliches Sicherheitsrisiko: «Es werden vor allem Filipinos angeheuert, die die Speisekarte lesen, ‹Hello›, ‹Good morning› und ‹How are you› ­sagen können. Aber wenn eine gefährliche Situa­tion eintritt, gibt es Probleme. Nur schon wegen des Englisch der Asiaten und desjenigen, das Italiener oder Griechen sprechen, kann es Verständigungsschwierigkeiten geben.»

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Die Rettungsvorschriften auf den Giganten der Meere stammen aus Zeiten, als noch nicht 6000 und mehr Menschen auf einem Schiff Platz fanden. Zudem sind sie auf eine bestimmte Art von Ereignis ausgelegt, auf Maschinenschäden oder Brände wie kürzlich auf der «Costa Allegra», die keine dermassen massive Schräglage verursachen wie die Kollision der «Costa Concordia» mit dem Felsen unter Wasser.

Dieser letzte grosse Unfall hat wie so oft auch positive Folgen: Es wird wieder mehr über die Sicherheitsvorkehrungen nachgedacht. Vorbilder sind die grössten Schiffe wie die «Oasis» oder ihr Schwesterschiff «Allure of the Seas». Diese haben heute schon Rutschbahnen und Rettungsinseln, mit denen sie ihre Passagiere aus jeder Lage und vor allem sehr schnell evakuieren können. Die Party auf hoher See wird ganz sicher weitergehen.

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Die Reisenden ­haben die Wahl

MSC: Der viertgrösste Kreuzfahrtenanbieter der Welt ist in der Schweiz Marktleader. Die Firma mit Sitz in Genf besitzt ein Dutzend Kreuzfahrtschiffe. Attraktive Preise vor allem für Familien und Stammkunden.

Costa: Die italienische Reederei ist besonders bei Familien mit Kindern beliebt. Lockere, mediterrane Stimmung.

NCL: Die Norwegian Cruise Line setzt mit 13 Schiffen auf «freestyle cruising» – ideal für Singles, die hier ohne Einzel­kabinen-Aufschlag reisen.

Carnival Cruise Lines: Der grösste Kreuzfahrtenanbieter der Welt besitzt 23 «fun ships» für ­typisch amerikanische ­Ferien.

Holland America Line: Die Pre­miumlinie der Carnival Cruise Lines bietet eher ­kleinere Schiffe im gehobenen Segment.

Hapag-Lloyd: Die vier Schiffe gehören zum Luxussegment. Relativ viel Platz pro Passagier. Bietet oft Erlebnisreisen an.

Aida: Die Rostocker Reederei setzt auf den Klubgedanken. Gutes Angebot für Familien mit kleinen Kindern und Teenagern.