Ein einziger Zug bringt den Ablauf auf dem Schweizer Schienennetz völlig durcheinander: Der 7-Uhr-Intercity von Genf nach St. Gallen hat eine Viertelstunde Verspätung. Die Folgen sind verheerend: Wie ein Flächenbrand breiten sich die Verzögerungen innert kürzester Zeit über das gesamte Eisenbahnnetz aus. Der Fahrplan kollabiert und erholt sich bis zum nächtlichen Betriebsschluss nicht.

Schreckensszenario nur simuliert
Noch bleiben die Fahrplanspezialisten der SBB gelassen. Sie simulieren bloss, was passieren würde, wenn die Anschlusszüge auf den verspäteten Intercity warten würden. Das Schreckensszenario spielt sich lediglich auf ihrem Computer ab.

Damit ein solches Fahrplanchaos gar nicht erst eintritt, haben die SBB vorerst beschlossen, dass die Anschlusszüge ab Dezember nur noch maximal drei Minuten warten. «Die Stabilität des Fahrplans hat Priorität», begründet SBB-Pressesprecher Christian Kräuchi den Entscheid.

Mit der Inbetriebnahme der ersten Etappe zur Bahn 2000 werden zwölf Prozent mehr Züge auf dem ausgebauten Schienennetz unterwegs sein. «Bereits heute hat die Schweiz das am dichtesten befahrene Netz in Europa. Ab dem nächsten Fahrplanwechsel wird dieses Netz bis an die äusserste Grenze belastet», erklärt Heinrich Brändli, emeritierter Professor für öffentlichen Verkehr.

Der Einstieg in die Bahn 2000 bringt zwar einen Quantensprung für den öffentlichen Verkehr, doch das stark ausgebaute Angebot birgt auch einige Risiken. Je dichter der Fahrplan ist, desto anfälliger wird er. Die SBB wollen um jeden Preis verhindern, dass ein verspäteter Zug eine Kettenreaktion auslöst und sich Verspätungen über das ganze Netz fortpflanzen. Doch das zu verhindern ist nicht einfach. Der Spielraum ist eng.

Die Fahrplanspezialisten haben ausgerechnet, dass schon bei einer um fünf Minuten verspäteten Abfahrt gravierende Auswirkungen zu erwarten sind. Dies bei 6000 Anschlussverbindungen pro Tag – Busse und Privatbahnen nicht eingerechnet. Heute warten die SBB je nach Zugkategorie offiziell zwar nur einige Minuten auf verspätete Züge, doch eine interne Anweisung verlangt Wartezeiten von bis zu zehn Minuten. Das wird sich mit dem Fahrplanwechsel ändern. «Der neue Fahrplan wird ähnlich wie beim Tram funktionieren. Zwar wird es mehr Anschlusszüge geben, die nicht auf verspätete Züge warten können, gleichzeitig wird aber auch der Takt viel dichter», sagt Pressesprecher Kräuchi.

Reisenden in einem bereits verspäteten Zug droht Ungemach. Damit sich die Verspätung des einen Zuges auf möglichst wenig andere überträgt, wird der Zug separiert. Die SBB sprechen von der «Isolation des kranken Zuges». Die rechtzeitig fahrenden, «gesunden» Züge haben gegenüber dem kranken Vortritt.

Neben der Verdichtung des Verkehrs sorgen auch technische Probleme für grosse Sorgen bei den Bähnlern. Der Fahrplan wäre wesentlich stabiler, würde das Zugsicherungssystem European Train Control System (ETCS) auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist funktionieren. ETCS ersetzt die Aussensignale, zeigt dem Lokführer im Führerstand an, ob er freie Fahrt hat. Denn bei Tempo 200 kann das menschliche Auge Aussensignale nicht mehr erkennen. Bis jetzt setzt keine europäische Bahn dieses System ein, das später einmal den grenzüberschreitenden Verkehr vereinfachen soll. Die SBB haben die Pionierrolle übernommen.

Noch funktioniert ETCS zu wenig zuverlässig, um es auf der Neubaustrecke einzusetzen. Die Bahn hat den Start des Systems denn auch um zwei Jahre verschoben und Aussensignale eingebaut. Ohne ETCS können Züge auf der Neubaustrecke aber statt wie geplant mit Tempo 200 nur mit 160 fahren. Dies verlängert die Fahrzeit auf dem Herzstück Bern–Zürich um entscheidende drei Minuten.

Den Fahrplan hofft die Bahn stabil halten zu können, indem sie auf dem Abschnitt zwischen Bern und Zürich grössere Unterhaltsarbeiten zurückstellt und weitgehend auf Baustellen verzichtet. Auch anderswo wird es in den ersten Monaten ein absolutes Minimum an Baustellen geben, obwohl der Mehrverkehr das Schienennetz immer stärker belastet. «Wir werden von der Substanz der Anlagen leben», sagt ein leitender SBB-Mitarbeiter beim Unterhalt.

Am meisten fürchten die SBB Störungen bei den Nadelöhren Aarau–Olten, Effretikon–Winterthur, der Einfahrt in den Bahnhof Luzern und auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist. Bleibt dort ein Zug liegen oder wird eine Fahrleitung heruntergerissen, löst dies die befürchtete Kettenreaktion aus. Denn diese Engpässe kann die Bahn schlecht umfahren. Grossflächige Verspätungen bis hin zu Zugsausfällen wären die Folge.

Dabei hat die Bahn ihren Spielraum selbst eingeschränkt: Im Rahmen der so genannt schlanken Infrastruktur hat sie in den letzten Jahren jede zehnte Weiche entfernt. «Jede Weiche muss unterhalten werden. Dank weniger Weichen sparen wir jedes Jahr acht Millionen Franken beim Unterhalt», sagt Pressesprecher Kräuchi. Doch weniger Weichen machen die Bahn weniger flexibel bei Störungen.

Bis zu zwei Stunden ausharren
Ist bei einer Störung nur noch ein Gleis befahrbar, nehmen die Verspätungen exponentiell zu, wenn die Züge über mehrere Kilometer nicht zurück auf die angestammte Spur wechseln können. Auf der 45 Kilometer langen Neubaustrecke gibt es ausser der Abzweigung nach Solothurn keine einzige Weiche. Bleibt dort ein Zug liegen, muss der Verkehr auf die alte Stammlinie ausweichen. Dann können die SBB den Fahrplan nicht mehr halten. Für die Passagiere wirds in den stecken gebliebenen Zügen unangenehm: Bis zu zwei Stunden werden die Reisenden ausharren müssen, bis sie mit Dieselloks von der tunnelreichen Strecke geschleppt werden.

Schon heute zeigt das dicht befahrene Zürcher S-Bahn-Netz, was beim künftigen SBB-Fahrplan wohl passieren wird: Je mehr Züge fahren, desto häufiger treten Störungen auf und desto stärker wirken sie sich aus. Im Raum Zürich haben die Verantwortlichen jetzt reagiert und nach einer Pannenserie im letzten Herbst beschlossen, Weichen für drei Spurwechsel einzubauen. Damit lassen sich die Verspätungen bei einer Störung massiv reduzieren.

Auch wenn sich auf dem Computer ein stabiler Fahrplan simulieren lässt: Die Praxis wird für einige Überraschungen sorgen. «Was in der Startphase passiert, ist fast nicht abschätzbar», sagt Fahrplanspezialist Walter Bürgin. Deshalb geben sich die SBB auffallend zurückhaltend und verzichten auf grossspurige Versprechen zum Fahrplanwechsel.

Die Verantwortlichen betonen im Gegenteil, dass der grösste Schritt seit der Einführung des Taktfahrplans nicht reibungslos über die Bühne gehen wird: Eine Hauptprobe gibt es nicht, am 12. Dezember 2004 ist Premiere.

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