Die schlechten Nachrichten reissen nicht ab. Zehnmal hat es dieses Jahr bereits gekracht bei den SBB – von der Streifkollision zweier Züge bei Neuhausen am Rheinfall mit fast 20 Verletzten bis zur Bahn am Genfer Flughafen, die auf zwei stehende Züge auffuhr.

Mit hartnäckiger Regelmässigkeit ertönen die Klagen der Pendler, die in immer dichter besetzten Zügen zur Arbeit fahren und dafür erst noch ständig mehr bezahlen müssen. Dazu kommt der wachsende Frust der Ausflügler, die auf verödete Bahnschalter treffen und für die der Versuch, ein korrektes Billett zu lösen, an den Automaten zum Glücksspiel wird. Oder der Ärger der technikfreudigen Gelegenheitsfahrer, die sich ihr Ticket aufs Handy laden und bei der Billettkontrolle eine saftige Busse einfangen, weil irgendetwas schiefgelaufen ist.

Es scheint, als seien sich die Schweizerinnen und Schweizer – einst ein einig Volk von Eisenbahnverliebten – in ihrer Zuneigung zu den Bundesbahnen nicht mehr ganz so sicher. Sogar die britische BBC berichtete im Februar: «Die SBB haben etwas Wertvolles verloren: das gute Verhältnis zu ihren Kunden.»

Rund eine Million Passagiere pro Tag

Kurt Schreiber, Präsident der Pro Bahn, ­einer Interessenvertreterin der Bahnkundinnen und -kunden, sagt es so: «Die Bahn bietet insgesamt ein gutes Angebot. Aber manchmal macht es den Anschein, als vergesse sie, dass sie für die Kunden da ist, und nicht umgekehrt.»

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Dennoch: Das Schweizer Bahnnetz ist so dicht befahren wie sonst keins auf der Welt. Jeden Tag werden gegen eine Million Passagiere transportiert – gemessen daran ist die Unfallquote der SBB gering, ihre Leistung beachtlich. Service public auf hohem Niveau. Doch die Welt dreht sich zu schnell, als dass sich die Bahn auf den Lorbeeren ausruhen könnte. Neue Techno­logien eröffnen neue Möglichkeiten, Kundenbedürfnisse ändern sich, gesellschaft­liche Veränderungen verlangen nach frischen Ideen. Der Beobachter formuliert sechs Idealvorstellungen, die aus Sicht der Bahnkunden für die SBB der Zukunft zen­tral sind – und zeigt auf, womit Zugrei­sende künftig rechnen können.

1. Perspektive

Einsteigen, ohne sich ums Billett kümmern zu müssen

Die Niederländer habens gut. Wo sich SBB-Kunden mit kryptischen Billettautomaten und störungsanfälligen Handy­tickets he­rumschlagen, halten sie beim Ein- und Aussteigen ihre «OV-Chipkaart» an ein ­Lesegerät, das an Eingangsschranken oder Stelen auf Perrons angebracht ist. Das ist alles. Die Karte zeichnet die Fahrstrecke auf und bucht den Preis ab; dem Kunden wird das Restguthaben angezeigt. Übertragbare Karten lassen sich an Ladestationen wieder mit Guthaben füllen. Perso­nalisierte Karten, die Informationen über Abos oder Vergünstigungen enthalten, buchen Fahrten direkt übers Bankkonto ab. Das Beste daran: Die OV-Chipkaart ist in jedem Zug gültig und in fast allen Bussen und Trams des Landes, Metro inklusive.

Das Ausland weist den SBB den Weg

Das Beispiel zeigt: Es tut sich etwas im ­Ticketwesen. Bereits wurden bei den Dresdner Verkehrsbetrieben Systeme nach dem Prinzip «Be in, be out» (Bibo) getestet, die noch komfortabler sind als die niederländische OV-Chipkaart: Die Passagiere brauchen ihre Karten nicht einmal mehr an ein Lesegerät zu halten, die Zugwaggons erkennen und registrieren sie auch so. In der Schweiz ist von dieser Entwicklung kaum etwas zu spüren. Auch wenn der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) im Fe­bruar die ÖV-Karte vorgestellt hat, auf die ab Ende 2014 Halbtax- und Regional­abos geladen werden können. Denn mit Zukunftsmusik, wie sie in den Niederlanden oder auch in Hongkong, Singapur oder ­Tokio gespielt wird, hat sie wenig zu tun.

Verkehrsexperte Christian Laesser, Professor für Tourismus und Dienstleistungsmanagement an der Universität St. Gallen, stellt der ÖV-Karte zwar ein gutes Zeugnis aus: «Sie ist ein sinnvoller Zwischenschritt hin zu einem Bibo-System», sagt er.

Doch so euphorisch klingt nicht einmal der VöV, der die Karte lancierte. «Die rasche Einführung von Bibo ist gegenwärtig kein Thema», sagt Verbandssprecher Roger Baumann. Und SBB-Sprecher Christian Ginsig sagt unverblümt: «Bis 2025 wird sich im öffentlichen Verkehr nichts Grundlegendes verändern.» Dabei hatten die SBB zu den Pionieren gehört: 2001 testeten 800 Genfer und Basler ein elektronisches Ticketsystem per Chipkarte. Man hielt es für zu teuer, schielte aber weiterhin auf die Entwicklung. SBB-Verwaltungsrats­präsident Ulrich Gygi träumte 2010 im «Blick»: «Ideal wäre ein Chip. Beim Aussteigen wird der Preis für das benutzte ­Angebot abgebucht.»

Man zahlt nur noch, was man beansprucht

Woher das plötzliche Zaudern der Bahn? «Die Technik für Bibo ist da. Die Politik muss nun entscheiden, ob sie ein solches System einführen will», sagt SBB-Sprecher Ginsig. Denn Bibo wäre nicht einfach eine weitere Karte im Portemonnaie, sondern ein einschneidender Wechsel. «Mit Bibo würde jeder Kunde genau die Leistung bezahlen, die er beansprucht – nicht wie heute, wo ein Vielfahrer sein GA nach wenigen Wochen herausgeholt hat und den Rest des Jahres gratis Zug fährt», sagt Kurt Lanz, bei Economiesuisse zuständig für den Bereich Infrastruktur, Energie und Umwelt.

Dieser Systemwechsel macht Bibo zum Politikum. Wie Jeannine Pilloud, Leiterin SBB Personenverkehr, Ende Februar an der Präsentation der ÖV-Karte andeutete, tritt Bundesrätin Doris Leuthards Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) auf die Bremse. Denn beim Uvek ist «Mobility Pricing» pendent – ein System, in dem alle Verkehrsteilnehmer verursachergerecht die Kosten ihrer Reise übernehmen, ob sie auf der Stras­se oder auf der Schiene unterwegs sind.

Wie das genau aussehen wird, ist unklar. Klar scheint: Das Uvek lässt den ­Alleingang der SBB nicht zu, solange un­sicher ist, ob und wie «Mobility Pricing» umgesetzt wird.

2. Perspektive

Immer ein Sitzplatz im Zug, auch in den Stosszeiten

Solange kein elektronisches Ticketsystem in Betrieb ist, wird es schwierig, die Masse der Passagiere über flexible Tarife so zu steuern, dass nicht alle Pendler in dieselben Züge strömen und sich dort auf die Füs­se treten. Mit E-Ticketing wären Abstufungen einfach machbar: Wer zu Stosszeiten unterwegs ist, dem wird für die Fahrt ein höherer Betrag berechnet als jemandem, der eine Stunde früher oder später reist. «Eine flexible Preisgestaltung wäre ein taugliches Mittel, um die Pendlerspitze zu brechen und die Fahrgäste in weniger stark ausgelastete Züge zu bringen», sagt Economiesuisse-Bahnexperte Kurt Lanz.

Das Anliegen ist berechtigt. Heute transportieren die SBB täglich fast eine Million Passagiere – rund die Hälfte davon in den beiden Stunden, bevor überall im Land die Büros öffnen und die Schule beginnt, und dann wieder in den drei Stunden nach Feierabend. Die Bahn hat nur beschränkte Möglichkeiten, um den anschwellenden Pendlerstrom zu bewältigen. Zusätzliche Züge lässt der dichte Fahrplan nicht zu, und hinter eine Lok einfach ein paar weitere Wagen zu hängen ist kaum mehr möglich, da irgendwann auch die Perrons an den Bahnhöfen zu kurz sind. Denkbar sind höchstens Anzeigen, die den Passagieren mitteilen, in welchen Wagen noch Platz ist; selbst in vermeintlich vollbesetzten Zügen finden sich nämlich meistens noch Waggons mit leeren Sitzen.

Interessenvertreter der Bahnkunden wehren sich jedoch gegen die Idee, die Tarife für Pendler zu erhöhen. «Viele Pendler haben nicht die Möglichkeit, auf andere Züge auszuweichen, da sie sich an die Arbeitszeiten halten müssen, die ihnen ihre Firma vorgibt», sagt Kurt Schreiber, Präsident der Pro Bahn.

Auch Verkehrsexperten sind skeptisch: «Verteuert man die Tarife für Pendler, bestraft man die besten Kunden der Bahn», sagt Christian Laesser von der Universität St. Gallen. Wenn schon, so Laesser, müsste man die Tarife so gestalten, dass während der Stosszeiten möglichst wenige Ausflügler in den Zügen säs­sen, die gut zu anderen Zeiten reisen könnten. Denn Platz gibt es genug: Während der Stosszeiten sind die Züge zwar brechend voll, über den ganzen Tag gesehen beträgt ihre Auslastung aber bloss 30 Prozent.

Die Personenfahrten nahmen zu

Durchschnittlicher täglicher Verkehr in Millionen Personenfahrten

Quelle: Efeu - Cartoon

3. Perspektive

Günstige Bahntarife – notfalls auch ein Billigzug

Bahnfahren ist teuer: Seit rund zehn Jahren schlagen die Tarife fast jährlich auf, ein ­Generalabonnement für die zweite Klasse kostet heute über 1000 Franken mehr als vor 20 Jahren. Ein Ende ist nicht abzusehen. Denn wer heute im Zug unterwegs ist, trägt mit seinem Billett nicht die vollständigen Kosten seiner Fahrt, sondern nur 50 Prozent, wie die SBB errechnet haben. Das Bundesamt für Statistik geht von immerhin gut 69 Prozent aus. Den Rest berappen die Steuerzahler, also auch jene, die nie einen Fuss in den Zug setzen. «Die Tarife müssen weiter steigen. Heute bezahlt der Kunde zu wenig. Das setzt falsche Anreize und führt zu einer Übermobilität», sagt daher auf der einen Seite Kurt Lanz von der Economiesuisse.

Dagegen wehrt sich Kurt Schreiber, Präsident der Pro Bahn: «Wer mit dem Zug reist, schont die Umwelt und sorgt dafür, dass die Strassen nicht zusätzlich belastet werden – dafür hat er eine Belohnung in Form von günstigen Tarifen verdient.»

Das GA wurde immer teurer

Preisentwicklung beim Generalabonnement für Erwachsene seit 1990 in Franken

Klicken Sie auf die Infografiken, um sie vergrössert darzustellen

Quelle: Efeu - Cartoon

Franzosen setzen auf Null-Service-Bahn

Eine ähnliche Diskussion läuft in Frankreich. Auch dort klagen Bahnkunden über die Tarife: Besonders den TGV-Zügen haftet zunehmend ein Hochpreis-Image an, die Zeiten stetig wachsender Passagierzahlen sind vorbei. Die staatliche Eisenbahngesellschaft SNCF reagierte mit einem Billigangebot: Ab kommendem Monat schickt sie den Ouigo über die Gleise – eine Art Budget-TGV, ein Hochgeschwindigkeitszug zu tiefen Preisen, der Passagiere schon für zehn Euro von Paris nach Marseille oder Montpellier bringt.

Der Ouigo ist karger ausgestattet als ein regulärer TGV, er hat weder erste Klasse noch Bistrowagen, noch Getränkeautomat. Der Platz muss online gebucht werden, ­jeder Passagier darf nur ein Gepäckstück und ein kleines Handgepäck mitnehmen, jeder weitere Koffer kostet extra.

Keine freie Platzwahl mehr? Unmöglich!

Billigzüge seien grundsätzlich eine gute Idee, findet Kurt Lanz von der Economiesuisse. «Die Nachfrage könnte bestehen, vor allem bei Jüngeren», sagt er. Eine Studie des Instituts für Betriebswirtschafts­lehre der Universität Zürich stützt seine Ahnung: Zumindest zwischen Bern und Zürich wären täglich sechs zu den Hauptverkehrszeiten verkehrende Billigzüge à acht Wagen rentabel zu betreiben.

Doch in der Praxis dürfte es mit Billigzügen auf Schweizer Gleisen hapern. «Für zusätzliche Züge fehlt auf unserem Netz schlicht der Platz», sagt Christian Laesser von der Universität St. Gallen. «Der Fahrplan droht bereits heute instabil zu werden.» Das ist nicht verwunderlich – das Schweizer Bahnnetz gilt als das am dichtesten befahrene.

Billigzüge würden zudem einen Bruch mit dem Prinzip des freien Zugangs zum öffentlichen Verkehr bedeuten. Schweizer Bahnkunden sind es seit Jahrzehnten gewohnt, dass sie nicht ein Billett für einen Platz in einem bestimmten Zug lösen, sondern für eine Strecke – und diese in einem Zug ihrer Wahl zurücklegen. Von diesem Prinzip abzurücken kommt für die SBB nicht in Frage, sagt Sprecher Christian Ginsig: «Es ist einer der Grundpfeiler des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz.»

Ähnlich schwierig dürfte sich die Rückkehr zu einer günstigen «Holzklasse» gestalten, zu einer Art dritter Klasse, wie sie die SBB und andere europäische Bahnen 1956 abschafften. Mittlerweile gibt es zwar im Eurostar durch den Ärmelkanal-Tunnel, in spanischen Hochgeschwindigkeits­zügen und im österreichischen Railjet wieder ein Dreiklassensystem – aber nicht mit einer Billigklasse, sondern mit einem Upgrade der ersten Klasse. Der umgekehrte Weg – Wagen mit karger Einrichtung, womöglich gar nur mit Stehplätzen – ist für Christian Laesser von der Uni St. Gallen nicht gangbar, wie er sagt. «Wir können an die Züge nicht einfach zusätzliche Wagen hängen. Die Einführung einer dritten Klasse würde zulasten der ersten und zweiten Klasse ­gehen und dort zu einer Verknappung des Sitzplatzangebots führen.»

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4. Perspektive

Im Zug surfen und saubere WCs zur Verfügung haben

Bahnpassagiere reisen längst nicht mehr nur. Sie arbeiten, schreiben Mails, setzen Tweets ab, kurz: Sie benötigen eine Internetverbindung. Und die ist heute in Zügen – je nach Gegend und je nach Auslastung der Waggons – häufig schlecht. Die SBB wollen bis Ende 2014 alle Fernverkehrswagen mit stärkeren sogenannten In-Train-Handyrepeatern nachgerüstet haben, die Mobilfunksignale von aussen in den Wagen verstärken. Vom Plan, 59 neu bestellte Doppelstockzüge mit Gratis-WLAN auszurüsten, kam die Staatsbahn jedoch wieder ab. Stattdessen will sie bis Ende 2015 in 100 Bahnhöfen einen kostenlosen WLAN-Zugang anbieten – in der Hoffnung, die Pendler laden sich ihre Podcasts, Zeitungen und Filme auf das Handy oder den Laptop, bevor sie in den Zug steigen. Schwer vorstellbar, dass sich Schweizer Zuggäste damit zufriedengeben werden.

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Nachholbedarf haben die SBB in den Augen vieler Kunden auch bei der Sauberkeit in den Zügen, insbesondere auf den Toiletten. In einer Umfrage der Konsumentenzeitschrift «K-Tipp» vom letzten Jahr ­bemängelte jeder Dritte schmutzige Zug-WCs. Dazu kommt: Toiletten in den Zügen sind rar geworden. In den neusten S-Bahn-Triebzügen gibt es pro Komposition noch genau eine. «Befinden sich ein paar hundert Passagiere im Zug, ist die Chance gross, dass jemand aufs WC muss», sagt Kurt Schreiber von der Pro Bahn. «Die Chance ist aber auch gross, dass die einzige Toilette ausfällt.» Dies, so Schreiber, sei für Passagiere «absolut erniedrigend».

Fototapeten für 700 Zugtoiletten

Die SBB scheinen die stillen Örtchen als Schwachstelle erkannt zu haben. Bis im Herbst wollen sie für 1,2 Millionen Franken über 700 Zugtoiletten überholen und nach dem Vorbild der französischen SNCF mit Duftspendern und einladenden Fototapeten ausstatten. Schreiber bezweifelt, dass diese Massnahme viel bringt. «Klüger wäre es, die Toiletten würden öfter gereinigt», sagt er. Das hat die Bahn allerdings nicht vor: Jede der 3500 Toiletten werde täglich gereinigt und mehrmals pro Tag auf ihre Funktionsfähigkeit überprüft, heisst es bei den SBB. Die Verfügbarkeit der Zugtoiletten liege bei 96 Prozent.

5. Perspektive

In einer Stunde von Zürich ins Tessin fahren können

Schweizer Lokomotiven erlangten vor weit mehr als einem halben Jahrhundert internationale Berühmtheit – etwa die legen­däre Ae 6/6, ein als «Gotthardlok» bekanntes Kraftpaket, das ab Mitte der 1950er Jahre 600 Tonnen schwere Züge im Alleingang über die Gotthardrampen zerrte. Tempo­ehrgeiz dagegen war hierzulande nie ­Thema. Frankreich schickte 1982 die ersten TGVs fahrplanmässig los, in Deutschland nahm 1991 der ICE den Betrieb auf; der ­Eisenbahn-Fernverkehr erlebte europaweit eine Renaissance, nachdem die Bahn das Rennen gegen das Flugzeug bereits verloren zu haben schien. In der Schweiz blieb das Tempo gemächlich. Die Priorität lag bei einem nationalen und regionalen Verkehr im Stunden- und Halbstundentakt. Das Ergebnis: Die Schweiz ist ein weisser Fleck im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Da hilft es nichts, dass TGV und ICE mittlerweile auch hiesige Städte bedienen – solange sie auf den kurvigen Schweizer Strecken unterwegs sind, können sie nicht richtig aufdrehen.

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«Bahn kann schneller werden, Auto nicht»

Wie dramatisch das ist, darüber sind sich die Experten uneins. Christian Laesser von der Universität St. Gallen etwa hält Hochgeschwindigkeitszüge für nicht zwingend. Zu kleinräumig sei die Schweiz dafür, sagt er, zu gering die Zeitersparnis für Reisende, die meistens nur lokal oder regional unterwegs seien. «Highspeed macht Sinn, wenn zwischen den Haltestellen 200 Kilometer liegen. Aber Distanzen wie in Deutschland oder Frankreich kennen wir bei uns nicht.»

Anders sieht das Ulrich Weidmann, Professor an der ETH Zürich. Er plädiert für eine Hochgeschwindigkeitsverbindung von Genf nach St. Gallen, mit einer Einbindung Basels (siehe Interview). Die Bahn spiele den Trumpf der Geschwindigkeit zu wenig aus, ist er überzeugt. «Wenn ich heute von Zürich nach Genf wollte, ­wäre ich mit dem Auto wahrscheinlich schneller als mit der Bahn», sagt er. «Hier liegt das grosse Potential der Bahn: Sie hat noch Luft nach oben, sie kann schneller werden. Das Auto dagegen hat seine Höchstgeschwindigkeit erreicht.»

Noch weiter geht eine Studie von Spe­zialisten um den Lausanner ETH-Professor Daniel Mange: Sie sprechen sich neben ­einer Hochgeschwindigkeitsstrecke von Westen nach Osten auch für eine Nord-Süd-Strecke aus, mit der Lugano nur noch eine Zugstunde von Zürich entfernt sein soll. Das Kernstück, so schreiben sie in ihrer Studie «Bahn-Plan 2050», bestehe praktisch schon: der Gotthard-Basistunnel von Erstfeld nach Biasca, der Ende 2016 den Betrieb aufnimmt. Der 57 Kilometer lange Tunnel wurde als durchgehende Betonschale ausgegossen, die den Luftwiderstand reduzieren und Hochgeschwindigkeiten zulassen soll.

6. Perspektive

Ein möglichst flächen­deckendes Bahnnetz

In der Schweiz sind über 5000 Kilometer Bahngleise verlegt. Damit zählt das hiesige Eisenbahnnetz zu den dichtesten und feinmaschigsten der Welt. Eine grossartige Errungenschaft im Grunde, aber nicht gratis zu haben: Bund und Kantone schiessen im Jahr rund 1,7 Milliarden Franken zu.

Die Frage ist bloss, wie lange noch. Bereits 2010 beschloss der Bundesrat, die Ausgaben für die regionalen Bahnlinien genau unter die Lupe nehmen zu lassen. «Wir leisten uns Bahnstrecken, die wir ­heute so gar nicht mehr bauen würden, weil sie bei weitem nicht rentabel zu betreiben sind», sagt Kurt Lanz von der Economiesuisse. Wo dies der Fall sei, werde in Zukunft eine Umstellung auf den Bus­betrieb geprüft.

Schweizer Bahnnetz wird dicht befahren

Anzahl Züge pro Kilometer und Tag auf den ­Bahnnetzen im Jahr 2010

Quellen: SBB, VÖV; Infografik: Beobachter/AS

Quelle: Efeu - Cartoon

In jedem Krachen hält ein Zug

Doch wer solches fordert, macht sich keine Freunde. Zu sehr haben sich die Schweizer daran gewöhnt, dass in jedem Krachen ein Zug hält. Als das Bundesamt für Verkehr (BAV) im Herbst 2012 eine Liste von 175 ­regionalen Bahnlinien veröffentlichte, die ihre Kosten zu weniger als 50 Prozent ­decken, schrie das Land auf – obwohl das BAV nicht die Schliessung dieser Linien wollte, sondern vorschlug, vor grös­seren Investitionen in Schienen und Züge zu prüfen, ob nicht etwa eine Umstellung auf Busbetrieb sinnvoll wäre.

Als Reaktion reichten mehrere Verkehrsverbände Ende Februar in Bern eine Peti­tion mit 18'600 Unterschriften gegen den angeblichen «Kahlschlag im Bahnverkehr» ein. Auch die Pro Bahn – als Interessenvertreterin der Kunden – unterstützte die Petition. Gerade in Randgebieten hätten Regionallinien oft auch eine touris­tische Funktion, sagt Pro-Bahn-Präsident Schreiber. «Ausflugsverkehr kann die Bahn viel besser bewältigen als der Bus. Betrachtet man nur den Kostendeckungsgrad einer Bahn, vergisst man, dass es Spitzentage gibt, an denen alle froh sind, dass man eine Regionallinie nicht aufgegeben hat.»

Warum nicht ein Bus statt ein Zug?

Grundsätzlich jedoch hat auch die Pro Bahn nichts gegen «Überprüfungen im Einzelfall», sofern sich dadurch die ÖV-Anbindung für die Nutzer nicht verschlechtert. Im Prinzip sind solche Überprüfungen in den Kantonen gang und gäbe und kommen durchaus zu unterschied­lichen Ergebnissen.

So stellte man 2010 im Kanton Bern die Bahnlinie Sumiswald–Huttwil ein und fährt seither Bus. Vier Jahre davor war der Kanton Thurgau zum Schluss gekommen, die Erschliessung des Murgtals mit Bussen statt der Frauenfeld–Wil-Bahn sei nicht sinnvoll, da sich die Reisezeit verlängern und die Anfälligkeit für Verspätungen vergrössern würde.

Das Netz der Regionallinien wird nicht mit einem grossen Knall ausdünnen, sondern in einem schleichenden Prozess. ETH-Professor Ulrich Weidmann: «In ländlichen Gegenden wird man wohl wieder konkreter über Umstellungen auf Busbetrieb diskutieren müssen, sobald grössere Investitionen für die Sanierung der Infrastruktur anstehen.» Bis zu zehn Prozent des Schienennetzes würden verschwinden, schätzt Weidmann – wobei sich die Anbindung an den ÖV durch Busse dadurch durchaus verbessern könne.