Durchstarten, ja nicht abstürzen. «So zynisch es tönt – seit die Kontrollen verschärft wurden, ist die Fliegerei sicherer denn je», sagt Walter Kunz vom Schweizer Reisebüro-Verband. Auch die Airline-Branche versucht sich in Optimismus. «Wir werden den Sturm mit Beulen, aber reformiert und gestärkt überstehen», sagt Pierre Jeanniot, Generaldirektor des internationalen Dachverbands Iata.

Die Flugkunden sind skeptischer und ängstlich geworden. Die Schweizer Reisebüros verzeichnen laut Verband «massiv weniger Flugbuchungen als vor einem Jahr». Dafür freuen sich die SBB über mehr Gäste in den Zügen nach München, Paris, Rom oder Brüssel.

Die Verunsicherung ist global. Gemäss einer Umfrage unter den Iata-Homepage-Besuchern würden nur zwei Drittel sofort wieder in ein Flugzeug steigen. Die andern wollen einige Wochen zuwarten oder so schnell gar nicht mehr abheben. Die Iata rechnet bis Ende Jahr mit Einbussen von 15 Prozent pro Monat.

Der Grund: die Terroranschläge in New York und Washington vom 11. September. Und der Schock war noch kaum richtig verdaut, da folgten bereits die nächsten Schreckensmeldungen: Eine fehlgeleitete ukrainische Übungsrakete traf Anfang Oktober ein russisches Passagierflugzeug. Wenige Tage danach knallte eine SAS-Maschine in Mailand-Linate beim Start in eine Cessna. Der Bodenradar war seit über einem Jahr ausser Betrieb. Bei beiden Unfällen gabs keine Überlebenden.

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Trotz dieser Häufung – 2001 ist kein Horrorjahr für die Luftfahrt. Laut Statistik ist es mit rund 25 Unfällen seit 1970 sogar das drittsicherste Jahr. Beim Start der kommerziellen Fliegerei vor 40 Jahren ging pro 100'000 Flugstunden eine Maschine verloren; heute dauert es dank dem technischen Fortschritt im Schnitt 800'000 Flugstunden, bis eine Maschine abstürzt. «Verglichen mit anderen Transportmitteln weisen Flugzeuge eine unglaublich tiefe Unfallrate auf», sagt Stuart Matthews von der international tätigen Flight Safety Foundation.

Prekäre Lage auf den Luftstrassen
Gern pflegt die Branche das Image des Flugzeugs als sicherstes Verkehrsmittel. Doch das ist eine Frage der Optik. Rechnet man die Anzahl der Toten pro geflogene Kilometer und Passagier, schneidet die Luftfahrt am besten ab. Doch bei den Toten pro Anzahl Reisen führt das Flugzeug die traurige Rangliste an – gefolgt von Auto, Bahn und Bus.

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Bis zum Einbruch im September boomte die Fliegerei wie kaum ein anderer Wirtschaftszweig. Im Vorjahr legten die europäischen Airlines zusammen um acht Prozent zu – bis 2009 wurde eine Verdoppelung des Flugverkehrs erwartet. Weil aber die Quote «Unfall pro Flug» seit 15 Jahren kaum mehr sinkt, steigt die absolute Zahl der Unfälle. Die Medien streuen die Bilder weltweit. «Jeder grosse Unfall beeinflusst die öffentliche Wahrnehmung und untergräbt das Vertrauen», stellt die Flight Safety Foundation fest.

Auf Flugpisten und Luftstrassen wird es zudem immer enger – Piloten und Lotsen müssen auf der Hut sein. Daniel Göring vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) hält zwar den Schweizer Sicherheitsstandard «nach wie vor für sehr hoch». Doch auch den Behörden ist klar: «Es ist wie beim Auto – je mehr Verkehr, desto mehr muss man aufpassen.»

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Seit dem Crossair-Absturz von Nassenwil ZH im Januar 2000 blieb die Schweiz von schweren Unglücken verschont. Dafür registrierte das Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) im Vorjahr eine Rekordzahl von 51 gefährlichen Annäherungen in der Luft; bei 22 bestand ein «hohes Kollisionsrisiko». Ob die Zwischenfälle tatsächlich zunehmen, ist laut BFU-Chef Jean Overney noch nicht klar. «Dank den Bordradaren werden uns wahrscheinlich auch mehr Ereignisse gemeldet.»

Wie nahe die Katastrophe sein kann, zeigt ein Zwischenfall rund um den Swissair-Flug SWR 693 Lissabon–Zürich im vorletzten Juli. Im Anflug auf Zürich entdeckt der Pilot rund 500 Meter vor sich auf gleicher Flughöhe die Silhouette eines Leichtflugzeugs. Protokoll des Funkverkehrs zwischen Maschine und Flugsicherung:

Pilot: «Zürich, hier SWR 693.»
Lotse: «Wir hören.»
Pilot: «Es hat Verkehr, habt ihr den?»
Lotse: «Wir haben keine Informationen und keinen Kontakt.»
Pilot: «HBT! D! DET! DET!» (Das Kleinflugzeug ist als HB-DET registriert.)
Lotse: «Danke für die Information.»
Pilot: «Ich ziehe wieder hoch.»
Lotse: «Ist der Verkehr über Ihnen?»
Pilot: «Ja, über uns. Wir mussten untendurch tauchen.»
Lotse: «Okay, danke für die Info.»

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Im Kleinflugzeug sass ein Privatpilot mit seiner sechsjährigen Tochter. Er war im Birrfeld zu einem Flug gestartet und hatte seine unzulässige Flughöhe laut BFU-Bericht «offensichtlich nicht bemerkt». Fazit der Untersuchung: Dank der Aufmerksamkeit des Piloten und dem Taucher um rund 100 Meter wurde «eine mögliche Kollision verhindert».

Auch wenn der Schweizer Luftraum als sicher gilt – die Luftfahrt ist ein internationales Geschäft. Das Bazl machte in diesem Jahr 145 unangemeldete Sicherheitschecks an ausländischen Flugzeugen. Bei 61 Maschinen gab es «grössere Beanstandungen». Die Crews mussten den Schaden entweder sofort beheben oder durften die Schweiz ohne Reparatur nicht mehr anfliegen. Die Zunahme gegenüber dem Vorjahr begründet Bazl-Sprecher Daniel Göring mit «mehr Kontrollen bei kleinen und exotischen Fluggesellschaften».

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Für die Sicherheit nicht unwesentlich sind Start- und Zielregion einer Flugreise. So zählt Nordamerika rund 42 Prozent der kommerziellen Flüge, aber nur 21 Prozent aller Unfälle. Weniger günstig ist die Statistik für Afrika. Hier starten nur drei Prozent aller Flugzeuge, aber es passieren 13 Prozent der Unfälle. Piloten über Afrika beklagen sich immer wieder über volle Radiofrequenzen, schlechte Rollbahnen, ungenügende Navigations- und Landehilfen oder unzuverlässige Fluglotsen.

Die EU setzt auf totale Sicherheit
Die Luftfahrt ist an einem Wendepunkt angelangt. «Die bestehenden Sicherheitsmassnahmen müssen verstärkt werden», sagt Iata-Direktor Pierre Jeanniot, «aber es braucht auch neue technische und intelligente Ansätze.»

Für Aufsehen sorgt momentan ein neues Röntgengerät, das jedes Material einwandfrei erkennt – auch den Unterschied zwischen Käse und Plastiksprengstoff. Absehbar ist, dass die EU schärfere Kontrollen von Gepäck, Fracht und Passagieren vorschreiben wird. So soll jedes zehnte Handgepäck nach der Röntgenkontrolle manuell durchsucht werden. Zudem soll das Personal an den Röntgengeräten alle 20 Minuten ausgewechselt und der Zugang zu sensiblen Bereichen im Flughafen oder Flugzeug beschränkt werden. Ob und wie die Schweiz auf das Paket der EU reagieren wird, ist noch offen.

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Bei der Flugzeugtechnik stösst die Branche an Grenzen. «Sogar mit dem perfekten Flugzeug kann die Unfallrate nicht spürbar gesenkt werden», meint Stuart Matthews von der Flight Safety Foundation. Denn bei 85 von 100 Unfällen ist menschliches Versagen mit im Spiel. So ist die «Kollision mit dem Gelände» eine der häufigsten Unfallursachen. Die Maschine ist normal steuerbar, fliegt aber nicht auf dem richtigen Kurs und zerschellt.

Wie die DC-9 der Alitalia im November 1990. Sie war im Landeanflug auf Zürich 300 Meter zu tief unterwegs – und raste in den Stadlerberg.