Die SBB-Pannenserie reisst nicht ab. Das sind gute Nachrichten für das SBB-Management. Gute Nachrichten? Ja, denn negative Schlagzeilen lassen sich argumentativ bestens nutzen, um mehr Geld für Infrastruktur und Betrieb zu fordern. CEO Andreas Meyer verlangte vor der Verkehrskommission des Nationalrats eine Milliarde Franken zusätzlich. Dabei stützt er sich auf das Zwischenergebnis ­einer Studie, die für die Bahn-Infrastruktur einen Nachholbedarf in dieser Grössenordnung berechnet hat. Sonst drohe eine Art Mini-Grounding – vermehrt Langsamfahrstellen oder gar Betriebseinschränkungen.

Zur Kasse bitten will die Bahn aber nicht nur die öffentliche Hand, sondern auch ihre Kunden. Bereits Anfang September kündigte der neue Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi in der «Handelszeitung» höhere Preise für den Fahrplanwechsel im Dezember 2010 an: «Neues Rollmaterial und dichtere Fahrpläne rechtfertigen gewisse Preiserhöhungen im öffentlichen Verkehr.» Zwei Tage später verdeutlichte SBB-Chef Meyer, wohin die geplante Reise geht. An der Bilanzpressekonferenz klagte er, dass das Unternehmen pro Passagier und Kilometer immer weniger verdiene.

Millionengewinne beim Personenverkehr

Kassenschlager Generalabonnement (GA): Über 380'000 davon sind inzwischen im Umlauf. Und dies obwohl der Preis dafür in den letzten 20 Jahren viel stärker als die Teuerung gestiegen ist. So hat das 2.-Klasse-GA seit 1990 real um elf Prozent aufgeschlagen, jenes für die 1. Klasse um 21 Prozent (siehe Grafik). Noch massiver waren die Aufschläge beim Partner-GA mit 57 (2. Klasse) respektive 66 Prozent (1. Klas­se). Auch das Senioren-GA ist in 20 Jahren um 34 Prozent teurer geworden. Trotzdem steigt die Nachfrage nach den Abos Jahr für Jahr – seit 1990 hat sich der Absatz mehr als versechsfacht.

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Seit Jahren weisen die SBB im Personen­verkehr denn auch einen dreistelligen Millionengewinn aus, ausser 2005. Im letzten Jahr kletterte der Gewinn gar auf 277 Millio­nen Franken, und im ersten Halbjahr 2009 stieg er noch einmal um 39 Prozent an.

Trotzdem wollen die SBB jetzt aus­gerechnet das GA noch teurer verkaufen. Während sie ihre treusten Stammkunden zur Kasse bitten, verwöhnen sie gleich­zeitig Gelegenheitsfahrer mit «supergünstigen Sparbilletten», um die Züge ausserhalb der Stoss­zeiten besser auszulasten. Diese Strategie ist nicht ungefährlich: In seiner Doktorarbeit über «Preisfairness» im öffentli­chen Verkehr an der Hochschule St. Gallen zeigt Renato Fasciati, dass Pendler besonders empfindlich auf Preise reagieren. Der Ökonom mahnt in seiner Arbeit denn auch, Preisunterschiede müssten vorsichtig gewählt werden, um nicht «für die Transportunternehmung wichtige Kunden zu enttäuschen».

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Quelle: SBB Mediendienst

Der Preisüberwacher ist skeptisch

Der Löwenanteil bei den GA-Kunden fährt mit dem öffentlichen Verkehr zur Arbeit. Wird dies teurer, würden Berufstätige vermehrt auf die Strasse ausweichen, befürchtet die grüne Nationalrätin Franziska Teuscher. Für die Präsidentin des Ver­kehrs-Clubs der Schweiz sind Aufschläge für Pendler deshalb unverständlich: «Sparbillette sind ideal, um neue Kundinnen und Kunden auf den Geschmack zu bringen. Aber es ist völlig falsch, wenn die SBB jetzt diejenigen bestrafen wollen, die regelmässig Bahn fahren. Umwelt- und klimapolitisch wäre dies ein fataler Rückschritt.»

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Aus demselben Grund liess diesen Früh­ling auch Bundesrat Leuenberger verlauten, er sei kein Freund von Preiserhöhun­gen beim öffentlichen Verkehr. Alles an­dere als einfach wird es für die SBB auch, den Preisüberwacher Stefan Meierhans zu über­zeugen. «Wir werden die geplante Preiserhö­hung ganz genau überprüfen», sagt er.

Würde von den 380'000 GA-Kunden nur ein Bruchteil aufs Auto umsteigen, droht zu Stosszeiten der Verkehrskollaps auf den heute schon überlasteten Strassen. Das ­wäre dann eine wirklich schlechte Schlagzeile.

Tariferhöhung: Mächtige SBB

Jede Tarifrunde muss von einer ­Kommission des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV) abgesegnet werden. Dass die Preise nächstes Jahr steigen werden, ist klar. Offen ist nur, welche Kunden es wie stark treffen wird: «Die Kunden werden in Zukunft stärker zur Kasse gebeten, damit wir überhaupt den laufenden ­Betrieb auf dem aus­gebauten Netz ­finanzieren können», sagt Peter Vollmer, Direktor des VöV.

In der Kommission sind ne­ben den SBB zwar noch andere Transportunternehmen vertreten, doch die SBB haben als einzige Partei ein Vetorecht.

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