«Albert Einstein» fährt am Morgen, «Gottfried Keller» am Nachmittag, «Angelika Kauffmann» am frühen Abend. Die Zugnamen deuten es an: Wer ein Bahnbillett von Zürich nach München kauft, bucht ein Stück Vergangenheit. Kurz nach der Grenze drosselt der schnittige

Eurocity die Fahrt. Über einspurige Nebenlinien geht es im Schneckentempo weiter. Links eine verlassene Dorfbeiz, rechts der schönste Misthaufen Bayerns. Pech hat, wer in den vordersten Wagen sitzt: Die Ventilation verbreitet den Gestank der alten Diesellok. Vier bis fünf Stunden dauert die 300-Kilometer-Fahrt.

Vorgesehen ist es anders. In gut drei Bahnstunden werden Zürich und München dereinst verbunden sein. Auch Paris, Rom oder Barcelona sollen um Stunden näher rücken. Das Stimmvolk bewilligte 1998 in der Neat-Abstimmung 1,2 Milliarden Franken für den Anschluss der Schweiz an die Tempostrecken im Ausland. Gemäss den damaligen Versprechen sollten die Bauarbeiten längst angelaufen sein. Doch bislang steht nicht einmal das Bauprogramm. «Der Bundesrat will Mitte 2003 die Botschaft ans Parlament verabschieden», verkündete die Regierung im Oktober. Damit könnte der Beschluss erst «Ende 2004 in Kraft treten».

Schade, denn die Chancen für die Bahn standen noch nie so gut, neue Kunden zu gewinnen – und zu behalten. Am 11. September stürzte die Luftfahrt in eine Vertrauenskrise; seither wählt die Kundschaft bei Städtereisen in Europa häufiger den Zug. «Zehn Prozent mehr Bahnreisen», meldet etwa der Reiseveranstalter Hotelplan. Auch vom Drama im Gotthard-Strassentunnel könnte die Bahn derzeit profitieren. Für die SBB jedenfalls begann der Reiseherbst laut Pressesprecher Christian Kräuchi «mit sehr gut ausgelasteten Zügen im internationalen Verkehr».

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Dass das Bahnpaket nicht schon jetzt attraktiver ist, hat mehrere Gründe. Davide Demicheli vom Bundesamt für Verkehr (BAV) spricht von «einer Verzögerung, die eigentlich keine ist». Die Planung brauche Zeit, der Bauplan müsse auf andere Bahnprojekte im In- und Ausland abgestimmt werden – so auf die «Bahn 2000» oder die geplanten Neubaustrecken in Deutschland, Frankreich und Italien. «Die Schweiz ist nicht allein», sagt Demicheli, «gerade bei diesem Vorhaben müssen wir uns gut mit unseren Nachbarn abstimmen.» Das dauert: Erst 2011 sollen die Anschlüsse fertig sein.

Europaweit wird kräftig an den Hochgeschwindigkeitslinien gebaut. Seit letztem Juni donnert der TGV mit Durchschnittstempo 250 in drei Stunden von Paris nach Marseille. 2003 wird in Deutschland die Neubaustrecke Frankfurt–Köln fertig gestellt sein, drei Jahre später folgt die TGV-Strecke Paris–Strassburg. Und in Italien ist ein Ausbau der beiden Strecken Mailand–Bologna–Florenz und Rom–Neapel in Arbeit oder geplant.

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Auch die Linie Richtung München soll dereinst verbessert werden. Hinzu kommen in der Schweiz die Neat-Tunnels Gotthard und Lötschberg sowie die Bahn-2000-Neubaustrecken. «Es läuft sehr viel zur Verkürzung der Reisezeiten», freut sich SBB-Sprecher Christian Kräuchi.

Mehrere Projekte können laut BAV zwischen 2004 und 2006 «zur Ausführungsreife gebracht werden», unter anderem die TGV-Anschlüsse von Genf nach Mâcon und von Lausanne/Bern nach Dijon und Paris. Projektiert sind auch Verbesserungen auf den Strecken St. Gallen–St. Margrethen oder Zürich–Schaffhausen. Noch unklar ist eine neue Verbindung zum Euro-Airport Basel-Mülhausen.

Bis zu einer Reisezeit von drei Stunden muss die Bahn die fliegende Konkurrenz nicht fürchten. Ab Basel schafft man es heute locker bis nach Frankfurt, von Bern bis Dijon und ab Zürich bis Stuttgart. In zehn Jahren reicht es sogar bis Paris, Marseille, Mailand oder München.

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