Beobachter: Die SBB transportierten 2012 erstmals seit Jahren weniger Passagiere. Haben die Schweizer ihnen die Liebe gekündigt?
Ulrich Weidmann: Bei den Bahnkunden hat sich ein gewisser Unmut aufgestaut, wohl auch als Folge einer unglücklichen Kombination aus Tariferhöhungen und gehäuften Unfällen in den letzten Monaten. Aber von gekündigter Liebe würde ich nicht reden. Dafür ist der Passagierrückgang zu gering. Eigentlich ist es auch eher eine Stagnation als ein Rückgang.

Beobachter: Aber er macht deutlich, dass selbst im Bahnland Schweiz ständig steigende ­Passagierzahlen kein Naturgesetz sind.
Weidmann: Das stimmt. Wir haben uns im vergangenen Jahrzehnt an stetig steigende Passagierzahlen gewöhnt. Aber wir haben in dieser Zeit auch mehrere Angebotsausbauten abgeschlossen: die Bahn 2000, den Lötschberg-Basistunnel und die ­S-Bahnen in Zürich und Bern. Sie alle ­haben der Bahn mehr Kunden gebracht. Solche Impulsgeber gibt es im Moment keine mehr.

Beobachter: Dass weniger Leute den Zug benutzen, hat ­also nichts mit den Tariferhöhungen zu tun?
Weidmann: Tarife spielen sicher auch eine Rolle. Aber sie können niemals die gesamte Stagna­tion erklären.

Beobachter: Die SBB verschrecken ihre Kunden mit ­komplizierten Billettautomaten und Hart­herzigkeit, wenn jemand per Handy ein ­falsches Ticket löst. Sind das Gründe, warum weniger Passagiere die Bahn nutzen?
Weidmann: Kaum. Überhaupt: Mich erstaunen die Stimmen, die behaupten, die Qualität der SBB befinde sich im Sinkflug. In meiner Wahrnehmung auf zahlreichen Reisen hält sich die Qualität der Bahn auf konstant hohem Niveau. Die Bahn ist sehr pünktlich, der Service wurde eher aus- als abgebaut, etwa beim Ticketing, wo die SBB neue Verkaufskanäle für Billette schufen. Vielleicht werden die gestiegenen Ansprüche der Kunden nicht immer erfüllt, doch heisst das nicht, dass die Bahn an Qualität verliert.

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Beobachter: Trotzdem: Der Erfolg der Bahn ist nicht in Stein gemeisselt. Werden wir in 30 Jahren überhaupt noch Zug fahren?
Weidmann: Da bin ich sehr optimistisch. Die Bahn hat eine Zukunft. Vor allem in Städten und Agglomerationen wird ihre Bedeutung gegenüber dem Auto zunehmen.

Beobachter: Warum?
Weidmann: Ein Trumpf der Bahn ist ihre hohe Leistungsfähigkeit auf engem Raum. Auf einem zehn Meter breiten Streifen mit zwei Gleisen drauf kann sie fünfmal mehr Menschen transportieren als das Auto, Parkplätze braucht sie keine. In Städten ist das ein gewichtiges Argument. Zudem ist sie verlässlich – sie bleibt nicht im Stau stecken. Ein weiterer Vorteil ist ihre Geschwindigkeit, aber da schöpfen wir das Potential nicht aus.

Beobachter: Wie meinen Sie das?
Weidmann: Wir sind eines der langsamsten Bahnländer. Auf den schnellsten Verbindungen Europas, die von den Distanzen her mit der Schweiz vergleichbar sind, sind die Züge mit 150 bis 250 Stundenkilometern unterwegs. Wir kommen auf 90 bis 120. Daher plädiere ich für eine Hochgeschwindigkeitsverbindung Genf–St. Gallen, mit der Einbindung Basels. Von der Topographie her wären in diesem Dreieck Geschwindigkeiten von 200 bis 250 Stundenkilometern möglich. Damit hängt die Bahn das Auto klar ab.

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Beobachter: Um dies möglich zu machen, wären allerdings neue Gleise nötig.
Weidmann: Zwischen Bern und Olten existiert bereits eine Hochgeschwindigkeitsstrecke, aber auf den meisten Abschnitten bräuchte es neue Anlagen, das stimmt.

Beobachter: Das kostet Milliarden. Wer soll das bezahlen?
Weidmann: Natürlich, neue Strecken kosten Geld. Aber nehmen Sie die Strecke Zürich–Olten, die langfristig für rund sechs Milliarden Franken ausgebaut werden soll, um die Kapa­zität zu erhöhen. Dafür bekommen Sie längstens eine Hochgeschwindigkeitsstrecke. Wir müssen uns fragen: Bringt es etwas, Bestehendes auszubauen, oder würde es sich lohnen, etwas Neues zu schaffen?

Beobachter: Wird Bahnfahren auch künftig ständig teurer?
Weidmann: Ich gehe davon aus, dass sich die Tarife mittelfristig um 10 bis 15 Prozent erhöhen lassen. Wobei ich nicht sage, dass alle Tickets linear so viel aufschlagen sollen. Vielmehr muss die Tarifstruktur ertragsorientierter ausgestaltet werden. Heute gibt es zu viele Rabattierungen im Tarifsystem.

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Beobachter: Bahnkunden dürfte das wenig freuen.
Weidmann: Der Kostendeckungsgrad der Bahn liegt heute bei knapp unter 50 Prozent. Ziel muss ein Kostendeckungsgrad von stabil über 50 Prozent sein, denn jedes zusätzliche Prozent beschert den SBB zusätzlichen unternehmerischen Handlungsspielraum. Wichtig ist, dass bei den Kunden nicht der Eindruck entsteht, sie müssten für alles den Buckel hinhalten.

Beobachter: Was heisst das?
Weidmann: Wir führen heute vor allem Finanzierungsdiskussionen, keine Kostendiskussionen. Es werden Ausbauten beschlossen, dann wird geklärt, wie sie finanziert werden können – und alle hoffen auf die Zustimmung der Steuerzahler. Wir müssten uns aber eher fragen, welche Ausbauten mit Blick auf das Ziel eines Kostendeckungsgrads von über 50 Prozent überhaupt tragbar sind. Dies würde wohl eine gewisse Konzentration der Kräfte erfordern, den öffentlichen Verkehr langfristig aber stärken.

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