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SBB«Wir senken dieses Jahr punktuell die Preise»

SBB-Chef Andreas Meyer über seine Preispolitik, die Konkurrenz durch Fernbusse und seine Strategie gegen überfüllte Züge.

«Wir setzen lieber auf Aktualisierungen der App als auf den perfekten Wurf.» - SBB-Chef Andreas Meyer
von aktualisiert am 29. Januar 2018

Beobachter: In diesem Jahr können Sie einen Teil der 62 neuen Fernverkehrszüge von Bombardier einsetzen.
Andreas Meyer: Gott sei Dank! Mit vierjähriger Verspätung sind sie geliefert worden.

Beobachter: Wann können die Kunden erstmals mit dem neuen Doppelstöcker fahren?
Meyer: Der erste Einsatz mit Passagieren wird in den nächsten Monaten stattfinden. Es müssen vorher noch Tests durchlaufen werden. Wir wollen keine Experimente mit den Kunden machen. Deshalb führen wir die Züge schrittweise ein.

Beobachter: Die Züge haben überall Steckdosen, aber kein WLAN. Weshalb?
Meyer: Die meisten Kunden haben Flatrate-Handyabos. Wir setzen deshalb auf Repeater, die die Handysignale an Bord verstärken. Ein Test der Zeitschrift «Connect» betätigt, dass wir im europäischen Vergleich einen sehr guten Handyempfang haben.

Beobachter: Das heisst aber, die Kunden müssen im Zug für das Surfen im Internet selbst bezahlen, während sie im Postautos gratis ins WLAN können.
Meyer: WLAN im Postauto ist nicht vergleichbar mit WLAN im Zug mit manchmal mehr als tausend Kunden und hohen Geschwindigkeiten. Würden wir gratis WLAN anbieten, kostete uns das rund 30 Millionen Franken im Jahr. Wir wollen das nicht auf die Billettpreise überwälzen, da nicht alle diesen Service brauchen. Unser Ziel ist ein guter Handyempfang, den wir in den Tunnels noch verbessern werden.

Beobachter: In diesem Jahr sperren sie vermehrt Strecken ab 21:30 Uhr wegen Bauarbeiten. Müssen Kunden 2018 häufiger in Ersatzbusse umsteigen oder mit Verspätungen rechnen?
Meyer: Ja, es gibt vermehrt Ersatzbusse. Die Strecke Puidoux-Lausanne werden wir im Sommer sogar sieben Wochen lang total sperren. Damit können wir das Schienennetz wesentlich billiger unterhalten, das entlastet den Bund und damit die Steuerzahler. Wir haben die Erfahrung gemacht, dass die Kunden Verständnis haben, wenn man ihnen zeigt, dass die Alternative eine deutlich längere Teilsperrung mit Bahnersatzbussen wäre. Die Kunden bevorzugen kürzere Unterhaltsfenster, das zeigen unsere Befragungen.

Beobachter: Folglich gibt es 2018 mehr Verspätungen.
Meyer: Nein. Wir passen den Fahrplan während der Bauarbeiten entsprechend an. Will jemand während der nächtlichen Arbeiten etwa von Luzern nach Bern, zeigt der Fahrplan eine Verbindung an, die dies berücksichtigt und etwas länger geht. Die Passagiere sitzen also unter Umständen zehn Minuten länger im Zug, ohne dass das in Ihrer Pünktlichkeitsstatistik erscheint.

Beobachter: Streuen Sie den Kunden nicht Sand in die Augen?
Meyer: Nein, das sehe ich nicht so. Der Massstab für die Pünktlichkeit ist der Fahrplan. Verspätet ist ein Zug nur dann, wenn er hinter dem Fahrplan ist.

«Fernbusse haben Auswirkungen auf das gefühlte Preisniveau. Unsere Preise kommen unter Druck, weil sich die Kunden die Preisdifferenzen anschauen.»

 

Andreas Meyer, SBB-Chef

Beobachter: Das können Sie nur machen, weil es kein gedrucktes Kursbuch mehr gibt. Ist das der grosse Vorteil des Online-Fahrplans?
Meyer: Es ist sicher ein Vorteil, dass wir mit dem Online-Fahrplan flexibler sind. Wir können die Kunden über die verschiedenen Online-Kanäle besser informieren.

Beobachter: Letztes Jahr hatten im Schnitt bloss 11 Prozent Ihrer Züge mehr als drei Minuten Verspätung. Sind sie auf vielbefahrenen Strecken zu Stosszeiten auch so pünktlich?
Meyer: Absolut. Wir messen nicht nur die Pünktlichkeit der Züge, sondern primär die der Reisenden. Wenn wir zur Stosszeit unpünktlich sind, schlägt sich das aufgrund der Gewichtung entsprechend auf unseren Pünktlichkeitswert durch.

Beobachter: Wer oft Zug fährt, kann das nicht glauben.
Meyer: Es gibt immer wieder regionale Herausforderungen, die die Kunden manchmal spüren. Aktuell haben wir etwas Schwierigkeiten in der Romandie, weil wir zwischen Lausanne und Genf ein riesiges Ausbauprojekt haben. Wer zu normalen Arbeitszeiten zwischen Winterthur und Zürich pendelt, braucht ein 1.-Klasse-Abonnement, um einen Sitzplatz auf sicher zu haben.

Beobachter: Was tun Sie gegen überfüllte Züge?
Meyer: Es gibt drei Möglichkeiten: Erstens informieren wir die Kunden via Online-Fahrplan über die Sitzplatzauslastung. Die Zuverlässigkeit dieser Prognose werden wir noch verbessern. Zweitens haben wir zu Stosszeiten Entlastungszüge eingeführt, etwa zwischen Bern und Zürich. Und drittens kann man seinen Sitzplatz auch reservieren.

Beobachter: Werden die Passagiere im nationalen Verkehr künftig reservieren müssen?
Meyer: Nein, es wird keine Pflicht geben. Aber wir werden Reservationen vermehrt empfehlen. Wenn ich mit meiner Familie in die Skiferien fahre, reserviere ich.

Andreas Meyer
SBB-Chef Andreas Meyer stellt sich kritischen Fragen.
Quelle: Remo Buess

Beobachter: Aber für Pendler in der S-Bahn ist das keine Lösung.
Meyer: Das stimmt. Bei kurzen Reisezeiten von 15 bis 20 Minuten ist das auch weniger wichtig. Auf solchen Distanzen stehe ich oft und lese auf dem Tablet. Die neuen S-Bahn-Wagen haben grössere Stehplatzbereiche als die alten.

Beobachter: Werden sie bald wie U-Bahn-Wagen eingerichtet sein?
Meyer: Diese Multifunktionszonen kommen gut an, weil sie auch Platz bieten für Gepäck oder Kinderwagen. Wir werden sie aber nicht vergrössern. Die Mischung passt im Moment.

Beobachter: Ein Rezept, um die Passagierströme besser zu verteilen, wären Preisnachlässe für bestimmte Tageszeiten. Das Sparbillett wäre ein Ansatz dazu. Bis heute gibt es aber nur rund 9000 Stück pro Tag. Warum nicht mehr?
Meyer: Sparbillette helfen, die Auslastung zu verbessern. Wir haben sie vor drei Jahren eingeführt und sind noch immer am Ausprobieren. Bisher haben wir den Kunden damit rund 88 Millionen Franken Rabatt gewährt.

Beobachter: Werden Sie wegen der hohen Nachfrage mehr Sparbillette anbieten?
Meyer: Wir wollen das Preissystem vereinfachen und dort, wo es etwas bringt, preisliche Anreize setzen. Wie wir das machen, ist noch nicht entschieden. Was ich nicht will, ist, dass man die Pendler bestraft.

Beobachter: Sie könnten ja die Billettpreise ausserhalb der Stosszeiten generell senken, um die Auslastung zu verbessern.
Meyer: Das ist nicht so einfach. Die SBB kann das nur gemeinsam mit der ÖV-Branche, also zusammen mit 246 anderen Verkehrsunternehmen und 18 Verbünden beschliessen. Deswegen kümmert sich unsere ehemalige Personenverkehrsleiterin Jeannine Pilloud seit Januar intensiv um diese Branchenthematik.

Beobachter: Beim Fahrplanwechsel im Dezember sind die Preise nicht gestiegen. Sie haben gesagt, das soll bis 2020 so bleiben. Werden Sie das Versprechen halten können?
Meyer: Unsere Ambition ist, bis 2020 keine Preiserhöhungen zu machen. Und wir träumen davon, unser Angebot zu vergünstigen. Einen ersten Schritt machen wir nun: Wir senken die Preise bereits in diesem Jahr punktuell bei gewissen Sortimenten.

Beobachter: Verkünden Sie gerade eine Preissenkung?
Meyer: Ich kann nur so viel sagen: Unsere Sparprogramme zeigen eine gute Wirkung, und das werden wir nach Möglichkeit den Kunden weitergeben.

Beobachter: Ihre grössten Konkurrenten sind bald die Inland-Fernbusse von Domo Reisen. Sie fahren zwar noch nicht, doch an den SBB-Automaten kann man bereits Billette kaufen. Zürich – Bern retour kostet «via Bus Domo» 23 Franken. Die SBB verlangen 51 Franken. Wie reagieren Sie?
Meyer: Die meisten Kunden wollen von A nach B – egal mit welchem Verkehrsmittel. Deshalb macht es Sinn, Strasse und Schiene dort zu kombinieren, wo es für die Kunden einen Mehrwert bietet. Wir verlangen aber gleich lange Spiesse. Die Anstellungsbedingungen oder Sicherheitsvorgaben müssen dieselben sein. Fernbusse haben Auswirkungen auf das gefühlte Preisniveau. Unsere Preise kommen unter Druck, weil sich die Kunden die Preisdifferenzen anschauen.

Beobachter: Die Preise sind auch im Parlament immer wieder ein Thema. SVP-Nationalrat Lukas Reimann wollte einst verbieten, die ÖV-Preise weiter zu erhöhen. Er unterstellte Ihnen, dass Sie Ihr Fernverkehrsmonopol missbrauchen.
Meyer: Das ist überhaupt nicht der Fall. Wir benötigen weder von der Politik noch vom Preisüberwacher Hinweise, dass wir auf unser Preisniveau achten sollen. Das ist ein fester Bestandteil unserer Strategie. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, wollen wir für unsere Kunden ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis.

Beobachter: Im Fernverkehr machen Sie gute Gewinne. Ist das ein Missbrauch Ihres Monopols?
Meyer: Nein, wir machen keine überhöhten Gewinne im Fernverkehr. Den gesamten Gewinn reinvestieren wir ins Bahnangebot. Anders als die Post müssen wir keine Dividenden an den Bund abführen. Das könnten wir auch gar nicht bezahlen. Unsere Dividende ist ein Beitrag an die Lebensqualität und die Wettbewerbsfähigkeit in diesem Land.

«Führerlose Züge sind ein Gespenst, das immer wieder durch die Medien spukt.»

 

Andreas Meyer, SBB-Chef

Beobachter: Im Parlament wurde auch Ihr Lohn kritisiert. Würden Sie kündigen, wenn Sie statt 1,05 Millionen Franken pro Jahr nur noch 475'000 erhalten würden?
Meyer: Ich habe genügend andere Herausforderungen als Lohnthemen. Die Löhne, die die SBB bezahlen, sind auf allen Stufen angemessen.

Beobachter: Werfen wir einen Blick in die Zukunft. Die erwähnten neuen Fernverkehrszüge haben 10 Prozent mehr Sitzplätze als die alten. Der Bund sagt ihnen aber ein Passagierwachstum von 50 Prozent voraus in den nächsten 22 Jahren. Wie kann das aufgehen?
Meyer: Der Vergleich mit dem einzelnen Zug sagt wenig aus. Wir erhalten 62 neue Doppelstockkompositionen und auch anderes neues Rollmaterial wie 29 neue Girunozüge für den Nord-Süd-Verkehr. Die Sitzplatzkapazität wird insgesamt zunehmen, und die einzelnen Züge werden öfter eingesetzt.

Beobachter: Das Schweizer Bahnsystem ist bereits sehr dicht befahren und soll bis 2040 noch 50 Prozent mehr Passagiere schlucken. Kommt es zum Verkehrskollaps?
Meyer: Nein, wir können ein starkes Wachstum verdauen. Wir beantragen Ausbauprojekte. Und mit unserem Projekt SmartRail 4.0 zielen wir darauf ab, 30 Prozent mehr aus der bestehenden Infrastruktur herauszuholen. Im Wesentlichen reduzieren wir durch Automatisierung und Fernsteuerung die Abstände zwischen den Zügen, sodass mehr Züge gleichzeitig auf den Trassen verkehren können. Damit können wir die Sicherheit verbessern und die Betriebskosten um 500 Millionen Franken pro Jahr senken. Zugfahren soll dadurch günstiger werden.

Beobachter: Sie können die Kapazität auch ohne Betonmischer massiv erhöhen?
Meyer: Natürlich braucht es einige neue Installationen. Wir werden eine 30 Prozent höhere Sitzplatzkapazität bei gleichem Rollmaterial haben. Das wird aber noch einige Zeit dauern. Wir denken, dass wir ab 2040 auf diese Kapazitätssteigerung durch Automatisierung setzen können.

Beobachter: Kommen damit die ersten SBB-Züge ohne Lokführer?
Meyer: Nein. Führerlose Züge sind ein Gespenst, das immer wieder durch die Medien huscht. Lokführer wird es noch sehr, sehr lange brauchen. Wir benötigen Fachkundige, die den Zug technisch kennen und eingreifen können. Denken Sie nur an eine Türstörung vor der Abfahrt oder eine Notbremsung. Ich kann mir nicht vorstellen, dass wir je einen unbegleiteten Zug durch den 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnel schicken.

Beobachter: Aber bis 2040 braucht es Beton, um das Passagierwachstum zu meistern?
Meyer: Ja, die Bauprojekte des nächsten Ausbauschritts 2030/2035 braucht es. Wir überprüfen vor jedem Spatenstich, ob unsere Annahmen noch stimmen. Die Robustheitschecks zeigen, dass wir die Bauwerke auch brauchen, wenn die Automatisierung weiter zunimmt. Die Engpässe in Zürich-Stadelhofen oder am Jurasüdfuss müssen behoben werden. Es wäre fahrlässig, das nicht zu tun.

Beobachter: Automatisierung und Digitalisierung haben Tücken. Das zeigt Ihr neues Informatikprogramm Sopre für die Lokführereinteilung. Weil das 19-Millionen-Franken-Programm nicht richtig funktioniert, kam es zu Zugsausfällen wegen «fehlendem Personal». Wie ist das möglich?
Meyer: Bei dieser Software gibt es nach der Einführung tatsächlich noch gröbere Punkte zu regeln. Das Problem ist weniger der fahrplanmässige Betrieb, sondern die noch fehlende Leistungsfähigkeit bei Störungen. Unser Personal geriet dadurch unter Druck. Es gibt aber keine sicherheitsrelevanten Fragen, die damit verbunden sind. Wir müssen nun erreichen, dass das System besser wird. Eine Rückkehr zum alten Programm ist im Moment kein Thema.

Beobachter: Wer per App ein Billett kaufen will, muss sich durch ein mühsames Login-Wirrwarr für den SwissPass kämpfen. Warum muss es digital so kompliziert sein?
Meyer: Auf dem Weg zur Vereinfachung klappt nicht alles auf Anhieb. Wir setzen lieber auf Aktualisierungen unserer App als auf den perfekten Wurf.

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Elio Bucher, Online-Redaktor

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