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Mobility PricingAutofahren zu Stosszeiten wird teurer

Bis ins Jahr 2030 soll in der Schweiz das Mobility Pricing eingeführt werden – und zwar für die Schiene wie auch für die Strasse. Das hat der Bundesrat angekündigt. Was bedeutet das?

Feierabendverkehr auf der A6 bei Bern: Muss künftig mehr bezahlen, wer hier durchfährt?
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Seit Jahren nimmt der individuelle Personenverkehr in der Schweiz stetig zu – sowohl auf der Strasse wie auch auf der Schiene. «Ursachen dafür sind unter anderem das Bevölkerungswachstum, das höhere Einkommen pro Haushalt und die zunehmende räumliche Zweiteilung von Wohnen und Arbeiten», schreibt der Bundesrat in seinem «Konzeptbericht Mobility Pricing». Vor allem die Tatsache, dass immer mehr Leute in den Städten arbeiten, aber in der Agglomeration wohnen, führe zu zunehmender Überlastung der Infrastruktur in Zentrumsnähe.

Am Gubrist-Tunnel vor der Stadt Zürich zum Beispiel staut sich der Verkehr an 355 Tagen im Jahr, am Baregg an 352 Tagen. Und die SBB kämpfen ebenfalls sowohl morgens wie abends im Berufsverkehr mit Kapazitätsproblemen auf den wichtigsten Verbindungsachsen – und bis 2030 rechnet der Bund mit einer Zunahme von weiteren 50 Prozent. «Da der einzelne Nutzer heute nicht sämtliche von ihm verursachten Kosten trägt, sondern die Gesellschaft diese mitfinanziert, führt dies zu einer Übernutzung eines begrenzten Angebots», schreibt der Bundesrat.

Obwohl Schienen- und Strassennetz ständig ausgebaut würden, reiche das nicht, um Engpässe langfristig zu beseitigen, so Verkehrsministerin Doris Leuthard. Denn: «In den Stosszeiten haben wir ein Problem». Mithilfe von Mobility Pricing sollen diese Verkehrsspitzen nun gebrochen und die Passagierströme gleichmässiger auf den ganzen Tag verteilt werden. «Mit einer solchen anreizbasierten Verkehrspolitik liessen sich Staus vermeiden, Kapazitäten besser auslasten und Kosten sparen», ist Daniel Müller-Jentsch von Avenir Suisse überzeugt. «Angesichts der zunehmenden Verkehrsprobleme ist es an der Zeit, diese Reformen in Angriff zu nehmen.» Ausserdem lohne es sich auch, weitere Massnahmen wie flexible Arbeitszeitmodelle, angepasste Unterrichtszeiten, Home Office oder Fahrgemeinschaften zu fördern.

So könnte Mobility Pricing aussehen


Variante für die Strasse: Kilometerabgabe auf Autobahnen

Der Bundesrat skizziert fünf mögliche Szenarien für das Mobility Pricing im Strassenverkehr. Diskutiert wird dabei eine Mischung zwischen dem «System Frankreich» (Bezahlung pro gefahrenem Autobahn-Kilometer) und dem «System Österreich» (Befahrung eines Verkehrsknotenpunkts, beispielsweise Tunnel).

Grundsätzlich unterscheidet der Bundesrat zwischen einer Kilometer-Abgabe und einem Kilometer-Zuschlag. Eine Kilometer-Abgabe bezahlt, wer gewisse Strecken benützt. Das können flächendeckend sämtliche Autobahn-Abschnitte sein oder nur einzelne Strecken. Einen Kilometer-Zuschlag müssten jene Autofahrer bezahlen, die einen Streckenabschnitt zu einer bestimmten Zeit oder nur an einem bestimmten Ort benützen. Wer also an einem Montagmorgen um 8.00 Uhr durch den Baregg-Tunnel fährt, bezahlt mehr, als wer dieselbe Strecke um 11.00 Uhr zurücklegt.

Der Bundesrat verspricht, dass bei Einführung weitere Abgaben wie die Autobahn-Vignette oder die Mineralölsteuer ersetzt würden. Die Strassenbenützung soll also nicht teurer werden. Abgerechnet würde über ein im Auto montiertes «Smart Device».

Die A3 nachts bei Pfäffikon SZ.
Quelle: Gaëtan Bally/Keystone


Variante für die Schiene: Verschiedene Tarife

Die SBB hat es schon einige Male angekündigt, nun plädiert auch der Bundesrat dafür: Im Zugverkehr sollen flexible Tarife eingeführt werden. Betreffen könnte dies einzelne Strecken (Zürich - Bern), einzelne Zonen (Stadt Basel) oder die ganze Schweiz.

Der Grundgedanke: Für stark ausgelastete Züge zu stark ausgelasteten Zeiten sollen höhere Preise verlangt werden. Das System könnte ähnlich funktionieren wie bei internationalen Flügen: Je früher ein Zug gebucht wird, desto billiger das Ticket. Wer also am Montagmorgen um 7.00 Uhr von Zürich nach Bern fährt, bezahlt mehr als jemand, der denselben Zug um 11.00 Uhr benützt. Der Bundesrat betont auch hier, dass mit diesem Modell keineswegs mehr Einnahmen generiert werden sollen. Was für Auswirkungen ein solches System auf Abonnements wie Halbtax oder GA hätte, lässt sich noch nicht sagen.

Ein Regionalzug fährt ein.
Quelle: Gaëtan Bally/Keystone

Widerstand ist vorprogrammiert

Diese Ideen stossen nicht überall auf Wohlwollen. «Ein solches Bundesgesetz werden wir rigoros bekämpfen», betont SVP-Generalsekretärin Silvia Bär gegenüber dem Beobachter: «Es kann und darf nicht sein, dass die arbeitende Bevölkerung für weitere Lenkungsversuche der antifreiheitlichen ‹Classe Politique› bezahlen muss.» Auch Kurt Schreiber, Präsident der Vereinigung Pro-Bahn Schweiz, findet Mobility Pricing überhaupt keine gute Idee, wie er in einem Interview mit Watson erklärte.

Gegenüber möglichen Pilotversuchen zeigt sich hingegen die SP offen: «Um das steigende Verkehrsaufkommen zu bewältigen, kann Mobility Pricing ein vielversprechender Ansatz sein», teilt der Medienverantwortliche Michael Sorg dem Beobachter mit. «Für uns stehen allerdings ökologische und soziale Überlegungen im Zentrum. Mobility Pricing sollte nicht nur das Verkehrsaufkommen besser verteilen, sondern auch reduzieren, insbesondere auf der Strasse.»

Der Weg ist lang

 

Vorerst sind diese Szenarien erst Gedankenspiele. Wie die konkrete Umsetzung aussehen wird – ja, ob Mobility Pricing überhaupt Realität werden wird – bleibt abzuwarten. Zunächst sollen erste Pilotprojekte im Raum Genf, im Tessin, in Zug oder in Bern zeigen, welche Lösungsansätze sich am besten umsetzen lassen. Dann erst beginnt die konkrete politische Debatte mit einer allfälligen Volksabstimmung. Der Bundesrat rechnet nicht damit, dass ein solches Modell vor dem Jahr 2030 eingeführt wird.

Veröffentlicht am 04. Juli 2016