«Autobahn A1, Bern-Zürich, stockender Verkehr vor dem Bareggtunnel»: Diese Ansage hat ihren festen Platz im Morgenangebot von Radio DRS. 10'000 Autos stehen jeden Werktag vor dem Nadelöhr bei Baden - morgens Richtung Zürich, abends Richtung Bern.

Daran ändern weder die Antistauzüge der SBB etwas noch wohlgemeinte Ratschläge an die Automobilisten, «ihre Fahrten besser zu planen». Der Aufruf an die motorisierten Pendler, doch früher aufzustehen oder länger zu schlafen, verhallt ohne sichtbare Wirkung. So wird das Problem gelöst wie immer: Bis zum Jahr 2005 bohrt der Kanton Aargau eine dritte Röhre durch den Berg.

Doch wieso eigentlich? Warum wird der Bareggtunnel nicht mit einer Strassenabgabe belegt? Teuer während der Spitzenzeiten, billig in den Randstunden. Mit den Einnahmen könnten Bahnbillette verbilligt oder neue Zuganschlüsse bestellt werden. Erfahrungen aus dem Ausland zeigen, dass die Verkehrsspitze mit einem solchen «Road Pricing» gebrochen werden kann. Europaweit fasst die Idee deshalb Fuss.

Verursacher sollen zahlen
Peter Schütz, Chef-Verkehrsplaner im Baudepartement, verteidigt den Aargauer Weg: «Der Bareggausbau ist politisch beschlossen; Strassengebühren dagegen sind in der Schweiz nicht erlaubt und noch in weiter Ferne.» Seine private Meinung ist aber klar: «Wenn die Mobilität weiter zunimmt, kommen wir um Zwangsmassnahmen nicht herum.»

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Mit dieser Ansicht ist Peter Schütz in guter Gesellschaft. Viele Verkehrsexperten prophezeien den Strassengebühren eine grosse Zukunft. «Das "Road Pricing" ist am besten geeignet, um die Kosten der Lärm- und der Luftbelastung sowie von Staus den Verursachern anzulasten», sagt Rene Neuenschwander vom Berner Umwelt- und Wirtschaftsbüro Ecoplan. Und der deutsche Verkehrswissenschafter Carsten Lehmann schreibt in seiner Diplomarbeit: «Die Ausweitung der Angebotsmenge (also Strassen) kann langfristig nur eine Teillösung sein.»

Akzeptanz steigt langsam
Um Staus zu verhindern und die Nachfrage auf das Angebot abzustimmen, braucht es laut Lehmann «auch auf den Strassen einen Nutzungspreis». Derartige Forderungen sind politisch brisant. Und sie bringen die Auto-Lobbyisten schnell auf Touren.

«Strassengebühren sind reinstes Raubrittertum», wettert ACS-Direktor Hans-Urs Merz. Und TCS-Präsident Jean Meyer kann sich zwar lokale Ausnahmen vorstellen, bei Strassenabgaben im grösseren Stil ist er aber «grundsätzlich dagegen». Das komme ihm vor «wie der Wegzoll im Mittelalter». Umfragen in England zeigen, dass die Akzeptanz in der Bevölkerung von 30 auf 60 Prozent steigt, wenn der Verwendungszweck der Einnahmen erläutert wird: Förderung des öffentlichen Verkehrs, Unfallverhütung sowie Verbesserungen für Fussgänger und Radfahrer.

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Verbot in der Verfassung
Kurzfristig haben die Autofahrer also nichts zu befürchten. Denn laut Bundesverfassung dürfen auf öffentlichen Strassen «keine Gebühren erhoben werden». Ausnahmen bewilligt das Parlament. Der Strassentunnel durch den Grossen St. Bernhard ist bisher der einzige Sonderfall.

Zwei Grossprojekte, die über eine Benützungsgebühr mitfinanziert werden sollten, scheiterten an der Urne: 1996 die Querung des Genferseebeckens und 1997 der Schanzentunnel in der Berner Innenstadt. Noch hängig ist das Verfahren für die Umfahrung von Rapperswil.

Die Ausnahmen genügen vielen nicht. Sie möchten das «Road Pricing» im grossen Stil etablieren - allerdings aus verschiedenen Gründen und mit ungleichen Zielen:

•Die grossen Städte wünschen sich ein «Road Pricing» in ihren Agglomerationen, um Geld für den Strassenunterhalt einzutreiben. Bund und Kantone verfügen nämlich pro Jahr über vier Milliarden Franken aus Spezialkassen (Treibstoffzoll, Camionabgabe, Autobahnvignette, Motorfahrzeugsteuer); die Gemeinden dagegen müssen jährlich zwei Milliarden Franken aus dem allgemeinen Steuertopf abzweigen.

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An einer Tagung im vergangenen Frühling klagte Städteverbandspräsident Urs Geissmann: «Die Städte kommen unter die Räder, wenn sie ihre ungedeckten Kosten jetzt nicht in Rechnung stellen.»

•Die Grüne Partei fordert in einem Positionspapier, «Road Pricing» sei mittelfristig und möglichst flächendeckend einzuführen. Allerdings «nicht zur Finanzierung zusätzlicher Strassen, sondern als Ersatz für pauschale Verkehrssteuern im Personen- und im Schwerverkehr». Der Hintergedanke: «Die variablen Kosten für die Autofahrer müs- sen höher werden; nur so steigt der Anreiz, auf den öffentlichen Verkehr umzusteigen», sagt Parteisekretär Felix Wirz.

Leuenberger ist verstummt
Als Freund des «Road Pricing» gilt auch Verkehrsminister Moritz Leuenberger. Für die Finanzierung von Bahnen und Bussen müssten die Agglomerationen flächendeckend lokale Strassenabgaben erheben können, sagte er vor Jahres- frist an einer Versammlung. Und der «Schweizer Familie» diktierte er: «Wer unbedingt mit dem Auto in die Stadt will, kann dafür bezahlen.»

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Jetzt - im Abstimmungskampf um Schwerverkehrs-Millionen und Bahn-Milliarden - will er das Wohlwollen der Autofahrer nicht gefährden und hält sich zurück. Durch seinen Generalsekretär Hans Werder lässt er ausrichten: Der Bundesrat habe «für die Legislaturperiode 1995 bis 1999 keine derartige Vorlage vorgesehen». Das Departement sei aber gerne bereit, «in begründeten Fällen Ausnahmen zu unterstützen».

Unter Zeitdruck ist Leuenberger nicht, denn auch die Parteien tun sich schwer mit dem Thema. Für den SP-Verkehrspolitiker Andrea Hämmerle ist die neue Schwerverkehrsabgabe zwar nur der erste Schritt. «Man sollte den ganzen Strassenverkehr mit Road Pricing belegen - je flächendeckender, desto besser», sagt der Bündner Nationalrat.

Damit beisst er bei den bürgerlichen Verkehrsexperten im Parlament aber auf Granit. «Eine Abkehr von der freien Strassenbenützung kommt nur in speziellen Ausnahmen in Frage», sagt Hans Danioth (CVP). Lieber «die Engpässe auf den Strassen beseitigen» möchte Duri Bezzola (FDP), und Ulrich Giezendanner (SVP) wehrt sich «vehement gegen jede neue Abgabe».

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Eine Frage der Zeit
Doch wer nach dem Verursacherprinzip schreit, kommt nicht um das «Road Pricing» herum. Die Verkehrsstrategen im Departement Leuenberger verweisen auf die jährlich 1,5 Milliarden Franken, die der Autoverkehr verursacht, aber nicht bezahlt: Unfallkosten, Wertminderung von Grundstücken durch Lärm sowie Schäden an Gebäuden und an der Gesundheit.

Auch die Technik ist kein Hinderungsgrund. «Die Entwicklung schreitet rasch voran», sagt Matthias Rapp, Präsident der Vereinigung der Strassenfachleute. Denkbar ist folgendes System: Alle Autos sind mit einem Gerät ausgerüstet, die Gebühr wird beim Passieren einer elektronischen Schranke fällig.

Automatische Verrechnung
Sie wird entweder per Monatsrechnung eingefordert oder im Auto direkt von einer aufladbaren Chipkarte abgebucht. Die zweite Variante hat den Vorteil, dass die Autofahrer anonym bleiben.

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Die Elektronik liesse allerdings den Wunsch des Kabarettisten Joachim Rittmeyer unerfüllt. In einer Umfrage zum Thema «Road Pricing» schwärmte er von den «zwischenmenschlichen Begegnungen» an den Zollhäuschen: «An italienischen Autobahnen oder holländischen Kanalbrücken lernt man Menschen kennen - und die Kinder freuen sich, wenn sie den Obolus entrichten dürfen.»

Gebühren: Ein Konzept zeigt Erfolge
In den sechziger Jahren kam die Idee erstmals auf. Doch erst seit ein paar Jahren gewinnt das Konzept an Fahrt:

  • Singapur: Seit 1975 hat der asiatische Stadtstaat die Pendler im Griff: Für eine Fahrt ins Stadtzentrum brauchen Autofahrer eine Tages- oder eine Monatsvignette. Parallel dazu wurden die Parkplätze verteuert und der öffentliche Verkehr ausgebaut. Das Resultat: 40 Prozent weniger Autos und 50 Prozent weniger Lastwagen in den Spitzenstunden. Seit 1997 ist das System automatisiert. Auf den Einfahrtsstrassen wird die Gebühr beim Passieren einer Schranke automatisch von einer Karte abgebucht.

  • Hongkong: Ein Grossversuch in den achtziger Jahren zeigte zwar die Machbarkeit einer vollelektronischen Anlage. Weil aber die Fahrzeuge automatisch identifiziert und die Gebühren per Monatsrechnung eingezogen wurden, fand das System keine Akzeptanz. Der Eingriff in die Privatsphäre wurde abgelehnt.

  • Norwegen: Mitte der achtziger Jahre begannen die Städte Norwegens, mit «Road Pricing» Geld für den Strassenbau einzutreiben. Bergen (seit 1986), Oslo (1990) und Trondheim (1991) verlangen für eine Autofahrt ins Zentrum ein bis zwei Franken. Bezahlt wird an Zollhäuschen, die ringförmig um die Stadt angelegt sind - und zwar bar oder automatisch (aufladbare Taxcard, Monatsrechnung oder Abbuchung vom Bankkonto). Weil die Abgabe tief ist, änderte sich das Verkehrsverhalten aber kaum.

  • Holland: Im Jahr 2001 werden die vier Grossagglomerationen Amsterdam, Utrecht, Rotterdam und Den Haag mit «Road Pricing» verknüpft. Bei einer Fahrt von einer Stadt zur anderen müssen die Autolenker dann eine Gebühr bezahlen. Damit sollen die Autobahnen entstopft werden.

  • Rom, Stockholm, Göteborg, Cambridge, Leicester: In all diesen Städten wird an Machbarkeitsstudien und Pilotversuchen gebastelt - zum Teil bereits seit Jahren.

Eine Berner Studie zeigt die Vorteile des «Road Pricing»

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In den Spitzenzeiten könnte der Autoverkehr mit «Road Pricing» um bis zu 20 Prozent reduziert werden - im Tagesschnitt wäre eine Reduktion um 9 Prozent möglich, schreibt das Berner Wirtschafts- und Umweltbüro Ecoplan in einer vom Bund lancierten Machbarkeitsstudie.

Darin wurde die Annahme getroffen, dass Autolenker auf Hauptstrassen je nach Tag und Tageszeit zwischen 7,5 und 45 Rappen pro Kilometer zahlen müssten - ausser auf Autobahnen und Quartierstrassen. Dieser Betrag berücksichtigt Luftbelastung, Lärmbelastung und Staukosten. Eine Fahrt vom Stadtrand bis ins Zentrum würde damit zwischen 30 Rappen und Fr. 1.50 kosten.

Der Betrag könnte beim Vorbeifahren an einer der rund 130 Zahlstellen automatisch von einer aufladbaren Chipkarte abgebucht werden. Zusätzlich würden die Parkplatzgebühren in der Innenstadt auf 4 Franken verdoppelt.

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In die Berner Stadtkasse kämen so jährlich 36 bis 62 Millionen Franken. Ein Viertel ginge in den Strassenunterhalt, der Rest könnte verteilt werden, etwa für Steuersenkungen, für die Neugestaltung von Strassen, den Lärmschutz, die Aufwertung des Einkaufsumfeldes oder die Förderung von Bahn, Bus, Tram, Velo und Fussgängerzonen.

«Road Pricing» wirke sich «nur in Einzelfällen» negativ auf die Berner Wirtschaft aus, postuliert Ecoplan. Zwar werde die Verkehrsgunst der Stadt schlechter, dafür steige die Lebensqualität: weniger Autos, flüssigerer Verkehr, zehn Prozent weniger Abgase.

Damit die Gebühr aber beim Passieren einer Elektroschranke automatisch verbucht werden kann, müssten die Autos mit einem speziellen Gerät ausgerüstet sein.

Ein Alleingang einer Stadt wäre also schwierig. Schade, fand SP-Stadtpräsident Klaus Baumgartner schon im März, denn: «Wenn man Road Pricing nicht einführt, sind die Einwohner die Verlierer.»

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