Bei Sprengungen am Nordportal des Ceneri-Basistunnels schauen die Tunnelbauer von Alptransit genau hin. Vigana ist derzeit eine der heikelsten Stellen der Neat. Nirgends sonst kommen sich zwei wichtige Bauwerke so nahe: Zwischen der Decke des neuen Portals und der Ceneri-Nordrampe der Autobahn A2 beträgt der Abstand nur gerade sieben Meter. Ein äusserst geringer Abstand, wie sich zeigte.

Denn der Ausbruch verformte die Autobahn. Die Bauleute hatten letzten Sommer begonnen, unter der A2 die eingleisige Weströhre freizusprengen. Bis Oktober war eine etwa 100 Meter lange Delle auf der Fahrbahn entstanden. Auf der Talseite sank sie um über zehn Zentimeter ein. Jetzt hat an der gleichen Stelle der Ausbruch der Oströhre begonnen; sie wird im Portalbereich zweigleisig und erfordert einen noch grösseren Hohlraum. Die Autobahn wird deshalb noch einmal nachgeben.

«Die Absenkung ist kein überraschendes Ereignis, sondern eine normale Folge des Ausbruchs», betont Denis Rossi, Abschnittsleiter Süd bei Alptransit. Öffne man ein Loch, gebe es immer derartige Verschiebungen. Das sei erst recht bei einem Untergrund wie diesem der Fall. «Wir haben hier ja kein festes Gestein, sondern wir müssen durch das lockere Material des Autobahndamms.»

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Deshalb treiben die Ingenieure die 40 Meter lange Querung der Fahrbahn im sogenannten Jetting-Verfahren vor: Dabei bohren sie mehrere Dutzend leicht nach vorn geneigte Löcher in die Decke und pressen mit hohem Druck Zement hinein. So entsteht ein tragfähiger Schirm, unter dem sie den Hohlraum öffnen. Nach Möglichkeit wird der Tunnel gegraben, aber der Fels der Ceneri-Flanke ragt unter die Autobahn, so dass die Mineure nach wenigen Metern im Damm sprengen müssen.

Wegen der heiklen Nähe zur Autobahn wurde die Zone schon vor Baubeginn gespickt mit Messgeräten, die Erschütterungen und Verschiebungen aufzeichnen und automatisch Alarm geben können. Die Bauleute erhalten laufend die aktuellen Daten von der Oberfläche, aus dem Gestein und dem Tunnel selbst. Zudem überwachen sie Dutzende von Messpunkten auf der Autobahn manuell. «Die Setzung haben wir erwartet und im Voraus berechnet», erklärt Denis Rossi. Inzwischen ist die Weströhre 213 Meter tief im Berg. Im Portalbereich hat sich die Situation seit Oktober beruhigt. Die Autobahn hat sich nicht weiter verformt.

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Quelle: Alptransit; Infografik: Beobachter/dr

Quelle: NEAT Alpentransit

Wie der Boden genau reagiert, ist ungewiss

Die Stabilität der Autobahn stehe ohnehin nicht in Frage, versichert Rossi. Es gehe allein um Sicherheit und Komfort der Autofahrer. Dabei kommt es nicht so sehr darauf an, wie stark sich die Fahrbahn senkt, sondern wie sehr sie sich neigt. Eine 100 Meter lange Delle mit zehn Zentimetern Tiefe sei nicht dramatisch, der Grenzwert für die Fahrbahnebenheit nie überschritten worden, sagt der Ingenieur. Dennoch baute Alptransit im Oktober auf mehreren Spuren einen neuen Belag ein, denn im Winter wäre dies nicht mehr möglich gewesen. «Wir haben jetzt wohl eines der besten Stücke Autobahn der Schweiz», sagt Rossi.

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Dass die Querung heikel ist, war früh klar. Unten sprengen, sieben Meter darüber rollt der Transitverkehr: «Das ist eine Operation am offenen Herzen», sagt Jürg Röthlisberger, Abteilungschef Strasseninfrastruktur im Bundesamt für Strassen (Astra). Das Astra hatte von Anfang an ein Auge auf die Situation am Ceneri-Nordfuss. Generell muss alles, was innerhalb von 25 Metern links und rechts einer Autobahn getan wird, mit dem Amt abgesprochen sein. «Die Querung ist ein gröberer Eingriff und recht risikoreich», sagt Röthlisberger. Man könne die Verschiebungen an der Oberfläche zwar anhand der Bodeneigenschaften und anderem vorausberechnen. «Aber wie der Boden reagiert, sieht man erst, wenn man in ihm arbeitet.»

Vorsichtshalber verwendet Alptransit unter der Autobahn kleinere Sprengladungen. «Dadurch kommen wir langsamer vorwärts, einen statt zwei bis drei Meter am Tag», sagt Rossi. Zudem wird das Gewölbe massiver ausgebaut. Auf der A2 gilt seit Ende Januar Tempo 80 – wegen der Belastung, besonders durch Lastwagen. Zudem gibt es Warnschilder und Blinklichter, damit die Autofahrer vorsichtig fahren und durch den Lärm nicht erschrecken.

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«Einen Fahrbahnbruch erwarten wir nicht»

Fast ständig überwacht ein Mitarbeiter auf der A2 die Lage. Die Zementeinspritzungen im Tunnel können nämlich auch dazu führen, dass sich die Fahrbahn wölbt oder verschmutzt wird. Mitte März begann der Ausbruch der zweiten Querung. Damit gilt auf der Autobahn wieder ein spezielles Regime: Die Spur, unter der gearbeitet wird, ist gesperrt, so dass kein Verkehr über die heikelste Stelle rollt. Mit dem Vortrieb wird die gesperrte Spur über die Autobahn verschoben.

Ende Juni sollten die Tunnelbauer mit der zweiten Röhre untendurch sein. Dann zeigt sich, um wie viel sich die Autobahn noch absenkt und ob sie erneut aufasphaltiert werden muss. Die Deformation sollte nach den Berechnungen und bisherigen Erfahrungen im Rahmen bleiben. «Einen Bruch der Fahrbahn erwarten wir nicht», sagt Denis Rossi.

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