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FussgängerstreifenSicher ist nur die Unsicherheit

Sicher ist nur die Unsicherheit
Bild: Getty Images

Viele Zebrastreifen in der Schweiz sind unübersichtlich und gefährlich. Behörden kümmern sich oft nicht um die geltenden Normen – und für die nötigen baulichen Massnahmen fehlt häufig das Geld.

von Romano Paganini

Helena Ciancio überquert ihn gar nicht gern, den Fussgängerstreifen beim Sprengiplatz. Er liegt an der Hauptstrasse in Emmenbrücke LU, rund 400 Meter vom Autobahnanschluss entfernt. Zu Stosszeiten ist es für die zweifache Mutter besonders schwierig, die drei Fahrbahnen zu passieren (siehe Foto rechts). «Die Stelle ist nicht nur unübersichtlich, die Autos sind oft auch zu schnell unterwegs», sagt Helena Ciancio. Ihre Nachbarin ist letzten Herbst ein paar Meter weiter oben angefahren worden. Sie blieb zum Glück unverletzt – genau wie ihr Sohn, den sie auf dem Arm trug.

Es war nicht der erste Fussgängerunfall beim Sprengiplatz. In den letzten sechs Jahren kam es auf den neun Fussgängerstreifen in diesem Gebiet zu zwölf Unfällen, einer endete tödlich. Die Verantwortlichen beim Kanton haben das Problem inzwischen erkannt. Doch da an dieser Stelle in etwa zwei Jahren ohnehin gebaut werden soll, will die Polizei in den nächsten Wochen – zum wiederholten Mal – vorerst bloss Schikanen aufstellen.

Die Absperrungen kommen nicht von ungefähr: Fünf der neun Streifen entsprechen nicht der Schweizer Norm für Fussgängerverkehr. Ruedi Zobrist von der Luzerner Abteilung Verkehrstechnik weiss das, sagt aber: «Wir sind auf gutem Weg, die Streifen im Kanton den Normen anzupassen.» Und er verweist auf die anderen Kantone. «In der Schweiz gibt es noch unzählige Fussgängerstreifen, die korrigiert werden müssen.»

Dies bestätigen sowohl die Verantwortlichen bei der Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU) als auch Roger Laube, Präsident der normgebenden Fachkommission Verkehrstechnik. Die Unfälle auf Fussgängerstreifen gingen zwar in den letzten Jahren kontinuierlich zurück. 2005 lagen sie bei rund 900; zudem können Autofahrer, die den Fussgängern am Streifen keinen Vortritt gewähren, seit Anfang März sofort gebüsst werden. «Aber», so Laube, «wir haben nach wie vor sehr viele Fussgängerstreifen, die gefährlich sind und nicht der Norm entsprechen.»

So etwa der Streifen an der Tramhaltestelle Seilbahn Rigiblick beim Rigiplatz in Zürich: Die Strasse beschreibt an dieser Stelle eine lang gezogene Kurve, an deren Ende ein Fussgängerstreifen liegt. Der Warteraum für Fussgänger, die von der Tramstation auf die gegenüberliegende Strassenseite wollen, ist durch eine 80 Zentimeter hohe Bande weitgehend verdeckt; diese dient als Spritzschutz für die wartenden Pendler. Erst auf den letzten Metern vor dem Streifen sind Ketten angebracht, so dass man die wartenden Fussgänger besser sieht. Dennoch werden weder die minimale Sichtweite (55 Meter) noch die Höhe der Absperrelemente (bis 60 Zentimeter) eingehalten.

Die Vorschriften sind kaum einzuhalten
Ein anderes Problem gibt es an der Obergrundstrasse in Luzern. Der Fussgängerstreifen führt hier, ähnlich wie am Emmenbrücker Sprengiplatz, über eine dreispurige Strasse, auf der die Autos in dieselbe Richtung fahren. Erlaubt sind allerdings nur Fussgängerstreifen, die über eine Fahrbahn je Richtung verlaufen – ausser es besteht eine Mittelinsel, ein Lichtsignal oder eine Einmündung ohne Vortrittsrecht für Autofahrer.

Gefährlich ist auch der Fussgängerstreifen an der Bushaltestelle Bruderhöfli in Schaffhausen: Dieser führt unmittelbar hinter dem Bus über die Buchthalerstrasse, der minimale Abstand von 15 Metern ist nicht gegeben. Der Streifen liegt nur einige 100 Meter Luftlinie von der Haltestelle Frohberg entfernt. Dort wurde vor anderthalb Jahren ein siebenjähriges Mädchen angefahren, das hinter dem Bus auf einen provisorischen Fussgängerstreifen gelaufen war – das Kind wurde anschliessend angeklagt (siehe Artikel zum Thema «Justiz: Mit sieben Jahren schon schuldig?»). Absurd auch deshalb, weil an dieser Stelle gar kein Fussgängerstreifen sein dürfte. Er befindet sich ebenfalls zu nahe an der Bushaltestelle.

Schaffhausens Stadtingenieur Hansjörg Müller kennt die Problematik: «Wenn wir aber alle Normen einhalten würden, müssten wir einen Viertel unserer Fussgängerstreifen entfernen.»

Natürlich orientiere man sich an den Normen, die vom Schweizerischen Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) vorgegeben werden. «Aber in einzelnen Fällen sind diese praxisfremd und nicht anwendbar.» Die VSS-Normen, die im September 2001 überarbeitet wurden, basieren auf einer BfU-Studie von 1997, in der unter anderem eine ausreichende Beleuchtung des Fussgängerstreifens sowie eine Sichtweite von 100 Metern zum Streifen empfohlen wird (siehe Nebenartikel «Fussgängerverkehr: Normen über Normen»). Beim Unfall des siebenjährigen Mädchens war dagegen nicht einmal die minimale Sichtweite eingehalten – der Bus versperrte den Blick.

Nach dem Freispruch des Kindes Mitte Februar bat Müller die Kommission für Verkehrstechnik, die bestehenden Fussgängerstreifen in der Stadt Schaffhausen zu überprüfen. Auch Tiefbauämter aus anderen Städten wurden nach dem «Fall Schaffhausen» bei der Kommission vorstellig. «Die Verantwortlichen wissen, dass sie die Normen noch nicht einhalten, und haben nun Angst, dass daraus ein Präjudiz entstehen könnte», sagt Kommissionspräsident Roger Laube.

Das Gesetz hinkt hinterher
Betroffen sind vor allem Verkehrsplaner in den Zentren. «Es gibt Vorschriften, die nicht überall eingehalten werden können», sagt Anton Sutter von der Dienstabteilung Verkehr der Stadt Zürich. Diese Normen seien von Fachleuten entwickelt worden und hätten nur wenig Bezug zur Praxis. «Das Gesetz hinkt den baulichen und gestalterischen Fortschritten hinterher.»

Ähnlich tönt es aus der Stadt Luzern: «Oft fehlen die Platzverhältnisse, um allen Normen gerecht zu werden», sagt Werner Hofmann, Leiter Verkehr und Prävention. «Zudem müssen wir schauen, wo die Fussgängerströme durchführen. Es bringt ja nichts, wenn wir einen Streifen haben, der der Norm entspricht, die Leute aber irgendwo anders die Strasse überqueren.»

Die Stadt St. Gallen hat ihre eigenen Formen, um mit dem Problem umzugehen. So werden die Buschauffeure dazu aufgefordert, bei breiten Fussgängerstreifen zehn Meter vor dem Streifen anzuhalten. «So sehen die Autofahrer, die einen Bus überholen wollen, besser, ob sich bereits jemand auf dem Streifen befindet», begründet dies Stevan Skeledzic von der städtischen Abteilung Verkehrsanordnungen.

Roger Laube will die Normen an der nächsten Kommissionssitzung Ende März besprechen. «Möglicherweise müssen wir einzelne Punkte überprüfen, etwa bei Bushaltestellen», sagt er. «Insgesamt ist die Norm aber in Ordnung. Einzelne Anwender sind vermutlich einfach überfordert.»

Während die Zentren mit der Umsetzung der Norm kämpfen, haben es die Kantone einfacher. «Die Platzverhältnisse sind auch viel komfortabler», sagt Laube. So sprechen die Polizeivertreter der Kantone Solothurn, Baselland, Bern, Aargau und Zug nicht von «problematischen Fussgängerstreifen» – zumindest nicht auf Kantonsstrassen. Und bei «heiklen Stellen», so heisst es einstimmig, werde gehandelt.

Als «heikle Stellen» werden Fussgängerstreifen bezeichnet, auf denen es zu Unfällen gekommen ist. Im Kanton Zürich gelten diese aber erst als «heikel», wenn es mindestens zwei schwere Unfälle gegeben hat. «Falls wir aber von Gemeinden auf einen gefährlichen Übergang aufmerksam gemacht werden oder unsere Patrouillen einen entdecken, lassen wir ihn auf Sicherheit überprüfen», sagt Robert Weber, Leiter der verkehrstechnischen Abteilung. Das heisst es auch bei anderen Kantonen; Zürich ist allerdings der erste, der bestehende Fussgängerstreifen systematisch überprüft und den Normen anpasst.

Andere Behörden kümmern sich weniger um die Sicherheit. Im «Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2005» hat der St. Galler Rechtsprofessor René Schaffhauser im Kapitel «Fussgängerstreifen können Ihre Kinder gefährden» anhand eines Beispiels in St. Gallen darauf hingewiesen, dass sich «die Gemeinwesen manchmal kaum darum bemühen, den Sicherheitsstandards gerecht zu werden». Einerseits geniesse der Fahrzeugverkehr höhere Priorität, anderseits würden Massnahmen aufgrund fehlender Finanzmittel nicht umgesetzt, sagt Schaffhauser.

In die gleiche Richtung zielt die Kritik von Roger Laube: «Entweder scheitert es am Geld, oder die Behörden handeln erst, wenn auf einem Fussgängerstreifen etwas passiert.» Falls ein Unfall geschieht und dieser auf einen Mangel am Streifen zurückzuführen ist, kann der Strassenbesitzer – in der Regel Gemeinde, Stadt oder Kanton – unter Umständen haftbar gemacht werden.

Das Grundbedürfnis ist Sicherheit
Eine andere Frage stellte sich im aargauischen Oberkulm. Dort verlangte der Gemeinderat eine Lichtsignalanlage, um einen Fussgängerstreifen zwischen Bahn und Hauptstrasse sicherer zu machen. Das Anliegen wurde jedoch im Februar an der Urne verworfen. Die Gegner argumentierten, dass es noch andere heikle Fussgängerstreifen in der Gemeinde gebe und man das Geld für die Lichtsignalanlage besser verteilen solle. Pikant: Die kantonale Baudirektion hätte das Projekt mit 142'000 Franken unterstützt – die Gemeinde hätte 116'000 Franken bezahlen sollen.

«Viele Leute glauben fälschlicherweise, dass sie auf dem Fussgängerstreifen immer sicher seien», sagt der Zürcher Verkehrsplaner Robert Weber.

Thomas Schweizer von Fussverkehr Schweiz, dem Fachverband für Fussgänger, sieht es ähnlich: «Ein Fussgängerstreifen wird erst dann sicherer, wenn das Tempo für Autos reduziert oder eine Mittelinsel gebaut wird.» Allerdings sei den Fussgängern auch nicht geholfen, wenn man die Fussgängerstreifen einfach entferne, «wie dies der Kanton Zürich getan hat». Die häufigste Begründung: mangelnde Frequenz beim Fussgängerstreifen.

«Das Bedürfnis der Leute richtet sich nicht nach Normen, sondern nach Sicherheit», sagt Anton Sutter von der Dienstabteilung Verkehr der Stadt Zürich. Dies zeigte sich vor neun Jahren eindrücklich in Kloten. Damals malten Unbekannte in einer Nacht-und-Nebel-Aktion eigenhändig einen Fussgängerstreifen auf die Strasse. Der Kanton entfernte ihn kurze Zeit später wieder und verwies auf die fehlende Frequentierung. Vier Monate und diverse Gespräche später wurde er dann definitiv aufgemalt – diesmal mit dem Segen des Kantons.

Veröffentlicht am 2006 M03 14