Die Europäische Union will Kohlendioxid-Grenzwerte für Lastwagen einführen. Das wurde Mitte Juli bekannt. Eine Neuigkeit, die erstaunen muss. Doch anders als bei Personenwagen gibt es für LKWs bis heute keine CO2-Richtlinien.

«Der Schwerverkehr ist ein blinder Fleck in der Klimadiskussion», sagt Manuel Herrmann vom Verein Alpen-Initiative. Das Bundesamt für Umwelt bestätigt, dass die Lastwagen in der Klimapolitik ausgespart sind. Die USA, Japan und China kennen Limiten für Brummis, die EU nicht – und mit ihr auch die Schweiz nicht.

«Der Schwerverkehr ist ein blinder Fleck in der Klimadiskussion.»

Manuel Herrmann, Verein Alpen-Initiative

In vielen Bereichen wurde der Ausstoss des klimaschädlichen Kohlen­dioxids in den letzten Jahren gesenkt. Nur im Strassenverkehr steigen sie stetig. Der gesamte motorisierte Strassen­verkehr ist in der Schweiz für rund einen Drittel der CO2-Belastung verantwortlich, der Verkehr mit schweren Nutzfahrzeugen für etwa fünf Prozent – das ist halb so viel, wie die gesamte Industrie ausstösst.

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In Sachen Klimaschutz herrscht «beim Strassenverkehr der grösste Nachholbedarf», sagt der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS). Gemäss dem Pariser Abkommen von 2015 will die Schweiz bis 2030 ihre Treibhausgasemissionen um die Hälfte senken. Die Reduktionsziele seien nie zu erreichen, wenn der Verkehr «aus politischen Gründen» weiterhin geschont werde, kritisiert sogar der Industrieverband Swissmem. Heute ist der CO2-Ausstoss in der Schweiz immer noch gleich hoch wie 1990, trotz etlichen Massnahmen zur Reduktion.

Effizientere Motoren wären machbar

Für neue Personenwagen gelten seit 2012 CO2-Grenzwerte. Deren Emissionen sind dadurch massiv gesunken. Doch bei neuen LKWs stagniert der Dieselverbrauch seit mindestens 15 Jahren. Er liegt in der EU bei etwa 35 Litern pro 100 Kilometer, zeigt eine Studie der unabhängigen internationalen Forschungsorganisation ICCT.

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Der CO2-Ausstoss hängt direkt vom Kraftstoffverbrauch des Motors ab. Vertreter der Transportbranche betonen zwar ständig, in den letzten 40 Jahren seien Lastwagen viel effizienter geworden – zudem seien sie beim Treibstoffverbrauch pro Tonne deutlich sparsamer als Personenwagen.

Doch für Fachleute ist klar: Die Motoreneffizienz lässt sich noch viel stärker steigern. So stellte Volvo ein LKW-Modell vor, das allein mit verbesserter Aerodynamik den Treibstoffverbrauch um 30 Prozent senkt. Laut den ICCT-Forschern führen nur gesetzliche Grenzwerte zu einem echten Effizienzschub der LKW-Motoren – freiwillige Verpflichtungen reichen offenbar nicht.

Mehr Klimaschutz beim Schwerverkehr? Dafür setzt sich sogar Nestlé ein. Der Schweizer Lebensmittelriese hat zusammen mit anderen Firmen in einem Brief an den Präsidenten der EU-Kommission, Jean-Claude Juncker, Kohlendioxid-Standards für Laster gefordert. Aus gutem Grund: In der EU machen LKWs fünf Prozent aller Gefährte aus, sind aber für einen Viertel des CO2-Ausstosses beim Strassenverkehr verantwortlich. Von einer höheren Kraftstoff-Effizienz der LKWs verspricht sich Nestlé Kostensenkungen und will «den freiwilligen Verpflichtungen zur Reduzierung von CO2-Emissionen besser nachkommen». Für die Umweltbilanz der Firmen zählen auch die Transport-Emissionen.

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Die LKW-Lobby will keine Limiten

Beim Grossverteiler Coop etwa stammen laut eigenen Angaben rund 40 Prozent der gesamten CO2-Emissionen im Detailhandelsbereich von Transporten. Deshalb setzt Coop zunehmend Lastwagen ein, die mit Bio­diesel, Elektrizität und – künftig – mit Wasserstoff betrieben werden.

Widerstand gegen die geplanten europäischen Vorschriften kündigt die Schweizer Transportlobby an. Der Nutzfahrzeugverband Astag ist «klar gegen staatlich festgelegte CO2-Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge». Laut Vizedirektor André Kirchhofer ist deren Umweltbilanz schon heute hervorragend, da der Ausstoss von Schadstoffen wie Stickstoffdioxid oder Feinstaub auf nahezu null reduziert worden sei.

In der Tat konzentrierten sich die Lastwagenhersteller in den letzten Jahren auf die Reduktion jener Luftschadstoffe, für die das Gesetz dies fordert. CO2 gehört nicht dazu. Die Motoreneffizienz blieb dabei auf der Strecke. Branchenvertreter betonen, es liege ohnehin im wirtschaftlichen Interesse der Transportbranche, den Treibstoffverbrauch weiter zu senken. Der Druck auf die Hersteller sei ausreichend.

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Mit mehr Strassen zum Ziel?

Astag-Mann Kirchhofer räumt ein, die CO2-Emissionen des Gütertransports seien seit 1990 um 27 Prozent gestiegen. Doch die Zahl der Fahrten habe zugleich viel stärker zugenommen. Angesichts des für ihn kleinen LKW-Anteils an den Gesamtemissionen sei «der Handlungsbedarf bei anderen CO2-Quellen grösser».

Die Branche verweigert sich nicht grundsätzlich dem Ziel, den Kohlendioxid-Ausstoss zu reduzieren, hat aber eigene Rezepte. Andreas Burgener vom Verband der Autoimporteure Auto-Schweiz fordert etwa grössere Fahrzeuge und eine bessere Infrastruktur. Sprich: einen Ausbau der Strasse. So könne man Staus und damit unnötige Emissionen vermeiden.

Der Bund begrüsst die Stossrichtung der EU-Verkehrspolitik. Es sei davon auszugehen, dass CO2-Grenzwerte für LKWs analog zur EU umgesetzt würden, heisst es beim Bundesamt für Umwelt.

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Doch bis dahin dürfte es noch Jahre dauern. Zwar geht das neue CO2-Gesetz voraussichtlich Ende August in die Vernehmlassung. Allerdings: Neue Regeln für den Schwerverkehr sind darin bisher nicht vorgesehen.

Wenn die Schweiz ihre klimapolitische Verpflichtung erfüllen will, können CO2-Grenzwerte für LKWs und PWs allerdings bloss ein Puzzleteil sein. Denn nur mit weitaus drastischeren Massnahmen lässt sich der Ausstoss von Treibhausgasen wie versprochen halbieren.