Da staunte Heinrich Salzmann nicht schlecht. Vor dem Auto des bernischen Strasseninspektors zwängte sich ein ausländischer Camion durch die verwinkelten Dörfer seines Bezirks. «Ich hätte mich beinahe verfahren», erzählt der Beamte, «der Laster aber stellte 200 Meter vor der nächsten Abzweigung den Blinker.» Bald war Salzmann klar: Der Chauffeur fuhr mit Satellitennavigation – ein kleiner Bildschirm wies ihm den Weg.

Ob mit Weltraumlotsen oder Papierlandkarten – seit Anfang Jahr suchen sich die Chauffeure den kürzesten Weg ins Ziel. Denn die Schwerverkehrsabgabe LSVA wird nach dem Ladegewicht des Fahrzeugs und der gefahrenen Distanz erhoben – das macht für die neu zugelassenen 34-Tönner rund 60 Rappen pro Kilometer. Es ist offensichtlich: Die LSVA hat in der Branche eine Kilometer-Sparwut ausgelöst.

Gemeinden klagen vergeblich
Abkürzungen gibt es in allen Landesteilen; von «Horror» und «Plage» ist die Rede. «Der Lastwagenverkehr hat eindeutig zugenommen – es geht schon am frühen Morgen los», sagt Johann Kiener, Gemeindeammann von Moosleerau AG. Camionneure, die zwischen Aarau und Luzern das Suhretal statt der Autobahn A2 befahren, sparen rund 15 LSVA-Kilometer.

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Bei den Chauffeuren beliebt ist auch die Staffelegg zwischen Frick AG und Aarau. An einem Werktag im März zählte das Dorf Ueken mit 546 Fahrzeugen mehr Camions als Einwohner. «Der Transitverkehr gehört auf die Autobahn und nicht in die Dörfer», ärgert sich Thomas Deiss, Gemeindeammann im Nachbardorf Herznach.

Die Transportbranche reagiert gelassen auf die Klagen aus den Dörfern. «Dass wir die kürzeste Route fahren, ist eine Folge der LSVA und legitim», sagt der Aargauer Transporteur Hans-Peter Dreier. Wörter wie «Ausweichverkehr» oder «Schleichmanöver» mag er nicht hören. Der Spareffekt bei einer Fahrt möge klein sein. Aber: «Bei meiner Flotte von 150 Fahrzeugen kann ich jährlich 30'000 bis 40'000 Franken LSVA sparen.»

Hilfe für Gemeinden ist nicht in Sicht. Laut Bundesvorgaben müssen die kantonalen Hauptstrassen «für den allgemeinen Durchgangsverkehr offen» sein. Jedes Bemühen, die Camions auf grosse Routen zu drängen, war bisher aussichtslos.

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Transporteure sind alarmiert
Gewichtslimiten scheinen auf den ersten Blick wirksam. Anfang Jahr wurde das erlaubte Camiongewicht von 28 auf 34 Tonnen erhöht – in vier Jahren kurven auch die 40-Tönner frei herum. Deshalb belegte der Kanton Bern im Januar 67 rutschgefährdete Strecken und alte Brücken mit Gewichtslimiten – «aus technischen Gründen», sagen die Behörden. So ist etwa die direkte Strecke Luzern–Bern durchs Entlebuch für die ganz schweren Brummer gesperrt, weil in Trubschachen eine Brücke auf 28 Tonnen limitiert wurde.

Das Gewerbe reagierte heftig. «Schikanen, die ins Zeitalter der Brücken- und Wegzölle gehören», wetterte ein Entlebucher Transporteur in der Presse. Auch die Holzindustrie kritisierte, Bern spiele sich als Musterknabe mit Vorreiterrolle auf. Politiker im Emmental und im Berner Oberland warnten, die Aktion verschärfe «den Standortnachteil der Randregionen».

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Die Standpauken wurden erhört. Die Brücke in Trubschachen wird im Sommer saniert – und sei «anschliessend mit 40-Tonnen-Fahrzeugen befahrbar», sagt Beat Schweizer vom bernischen Strassenverkehrsamt. Und auf der Route durch das Simmental zum Nobelort Gstaad wurde die Limite «nach einer Neubeurteilung um zwei auf 34 Tonnen gelockert».

Wenig erfolgreich sind auch die Gemeinden. Im Kanton Luzern durften sie Gewichtslimiten für ihre Dorfstrassen beantragen. «Es gab einen Rundumschlag mit dem Tenor, 40-Tönner hätten in Wohngebieten nichts verloren», sagt Ruedi Zobrist vom kantonalen Verkehrs- und Tiefbauamt. Das Verfahren dürfte enden wie im Kanton Bern. Auch dort wollen diverse Orte Gewichtslimiten; der Kanton verweigerte sie mit dem Argument, es fehle «ein technisches Gutachten, das die ungenügende Tragfähigkeit belegt».

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Die Transporteure aber sind gewarnt und achten momentan genau auf die Publikationen in den Amtsblättern. «Wenn eine Gemeinde keine 40-Tönner will, findet sie immer einen Ingenieur, der das nötige Gutachten liefert», sagt ein für den Nutzfahrzeugverband Astag tätiger Jurist.

Überhaupt erweisen sich die Camionneure als aufmerksame Leser. Das erlebte jener Gemeindepräsident, der seinen Bauern und Velofahrern öffentlich empfahl, «mit ihren Gefährten auf der Hauptstrasse zu bleiben, auch wenn sie den Lastwagen den Weg versperren» – so werde die Ortsdurchfahrt «für die schweren Brummer unattraktiv». Der Mann wurde von der Strassenlobby dermassen attackiert, dass er sich nicht mehr zum Thema äussern mag.

CVP-Ständerat Carlo Schmid hat den Ernst der Lage erkannt. In seiner Funktion als Astag-Zentralpräsident warnt er die Basis: «Die Chauffeure sollten nicht unnötig provozierend durch Wohnquartiere fahren.» Das wecke Emotionen und sei «für ein gutes Image der Branche nicht förderlich». Der Politfuchs aus Appenzell Innerrhoden weiss: «Mütter mit Kinderwagen sind der am stärksten wirkende Multiplikator in der Meinungsbildung.»

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Für den Fall, dass der Aufruf ungehört verhallt, hat ein Strassenfachbeamter einen Gratistipp auf Lager, den er aber nur anonym abgibt: «Als Dorfpolitiker hätte ich auf der Hauptstrasse ständig eine kleine Baustelle in Betrieb – ein solches Hindernis vertreibt den Transitverkehr schnell.»