Sorgfältig überprüfen die Polizisten das Gewicht. In der Fahrerkabine verdreht der Chauffeur die Augen. «Das braucht Nerven», stöhnt er. Der Mann ist unter Zeitdruck, die Kontrolle auf der A1 ein Ärgernis. Der Fahrer schmollt zu Unrecht: Sein Gefährt wiegt 800 Kilo mehr als die erlaubten 28 Tonnen.

Stichprobe auf den Aargauer Strassen im September. Die mobilen Polizeistreifen führten 75 Lastwagenfahrer nach einer Vorauslese zur Kontrolle, 23 wurden verzeigt: wegen Uberlast, Ausnahmetransporten ohne Bewilligung und ungenügend gesicherter Ladung.

Bei einer dreitägigen Grosskontrolle auf der Urner Gotthardautobahn zeigte sich ein ähnlich erschreckendes Bild: 287 Anzeigen wegen Uberlast, 44 wegen zu langer Lenkzeit, 27 wegen schlechter Reifen, 27 wegen Uberlänge oder Uberbreite sowie zwei Anzeigen wegen verbotener Ladung. «Ein Anhänger musste wegen Chassisbruch und weiterer Schäden aus dem Verkehr gezogen werden», teilte die Urner Kantonspolizei mit. Bei einer früheren Kontrolle wurde «ein tschechischer Anhängerzug wegen schlechter Bremsen» sofort stillgelegt.

Die Polizei kontrolliert zu large
Doch Grosskontrollen sind selten. «Allgemein wird large kontrolliert», sagt ein Chauffeur und beruft sich auf die Erfahrung vieler Kollegen. Und wenn die Polizei einmal postiert ist, wird sie von den Fahrern ausgebremst: Uber Funk und mit andern Zeichen wird gewarnt. Dann weichen die Lastwagenfahrer auf Nebenstrassen aus, stellen das Fahrzeug für längere Zeit ab oder wechseln untereinander die Zugfahrzeuge und Anhänger. «Diesem Treiben», so die Urner Kantonspolizei, werde «mit Verkehrspatrouillen entgegengewirkt».

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Sicher ist: Mit ihren Aktionen bekommen die Uniformierten das wilde Treiben auf den Autobahnen nicht in den Griff. «Es ist nur Glück, dass wir bisher vor grossen Unfällen verschont wurden», sagt Hans-Peter Bloch, Vizedirektor des Bundesamts für Strassen.

Sogar der Bundesrat räumt ein, «dass sich im Schwerverkehr durchschnittlich nur etwa 80 Prozent der Betroffenen an die Vorschriften halten». Das heisst: Mit jedem fünften Lastwagen oder dessen Chauffeur ist etwas nicht in Ordnung.

Bund und Kantone rüsten auf
Das wissen auch die Kantonspolizisten. «Zu viele Sünder kommen ungeschoren davon», tönt es aus einer Innerschweizer Polizeizentrale. «Man sollte mehr kontrollieren können», fordert auch Werner Jaussi, Gruppenchef Schwerverkehr bei der Berner Kantonspolizei. Doch das sei aus personellen Gründen derzeit leider nicht möglich.

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Das Bundesamt für Strassen sieht es leicht anders: «In vielen Kantonen werden Verkehrspolizisten für Aufgaben im Drogen- oder Diebstahlbereich abgezogen», bedauert Hans-Peter Bloch.

Jetzt wollen Bund und Kantone massiv aufrüsten. Anfang November diskutieren die kantonalen Justiz- und Polizeidirektoren ein neues Konzept, das bereits im nächsten Jahr greifen soll. «Die heutigen Kontrollen werden vervielfacht und qualitativ verbessert», verrät ein Insider: «Wir wollen mit geballter Kompetenz auftreten.» Die Eckwerte des noch unveröffentlichten Plans:

  • Im nächsten Jahr werden die Kontrollen intensiviert, ab 2001 verdoppelt oder sogar verdreifacht.

  • Die Polizei zieht Fachleute aus der ganzen kantonalen Verwaltung bei: Das Personal der Strassenverkehrsämter überprüft den Zustand der Fahrzeuge, das Arbeitsamt beurteilt die Arbeits- und Ruhezeit, ein Umweltspezialist überprüft die Gefährlichkeit der Güter.

  • Weil sich die Chauffeure bei stationären Kontrollen gegenseitig warnen, werden primär mobile Patrouillen zum Zug kommen. Sie sollen verdächtige Wagen flächendeckend abfangen und zur Prüfung ins «Kompetenzzentrum» führen.

  • Noch unklar ist der Standort dieser Prüfzentren, die spätestens 2003 bereitstehen sollen. Denkbar sind drei bis vier fix mit Waagen und anderen Geräten ausgerüstete Plätze entlang den Hauptverkehrsachsen. Möglich ist auch ein mobiles Konzept. «Sonst müssen die Lastwagen zu grosse Umwege fahren», sagt ein Skeptiker.

  • Eine Knacknuss ist die Finanzierung. Die heutigen Kontrollen kosten 13,3 Millionen Franken im Jahr, künftig sollen es 40 Millionen Franken sein. Der Bund will den Kantonen zwar Beiträge aus der ab 2001 erhobenen leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) zukommen lassen. Der Bundesrat spricht allerdings nur von «speziell betroffenen Kantonen» und von einem «Beitrag». Für die Kantone ist aber klar: Der Bund soll bezahlen.


Die Offensive kommt nicht zufällig gerade jetzt. 2001 beginnt im Schweizer Schwerverkehr eine neue Zeitrechnung. Die LSVA wird die Transporteure massiv belasten und zu einer neuen Flottenpolitik zwingen. Im harten Wettbewerb mit der Bahn soll sich die Strasse nicht einen Vorteil ergaunern können.

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Ebenfalls 2001 sollen die bilateralen Verträge mit der EU in Kraft treten und damit auch das umstrittene Dossier Landverkehr. Zentraler Punkt im Vertragswerk: Die Schweiz erhöht die 28-Tonnen-Limite schrittweise auf 40 Tonnen; bereits 2001 dürfen 300'000 ausländische 40-Tönner über die Alpen rollen. Zum Vergleich: Im Rekordjahr 1998 passierten 1,23 Millionen Camions die Alpenübergänge. Immerhin konnte die Schweiz ihr Nachtfahrverbot zwischen 22 und 5 Uhr retten.

Die Angst vor dem Systemwechsel ist gross. «Wir rechnen mit einem täglichen 30-Kilometer-Stau durch den ganzen Kanton, morgens und abends», sagte Hans-Peter Stadelmann von der Verkehrsabteilung Baselland nach dem EU-Vertragsabschluss.

Auch in den Leserbriefspalten wird heftig geklagt: Die Schweiz werde «mit der Lastwagenlawine Ökologie à la EU erleben», heisst es. Oder: «Die Umwelt ist noch immer gratis und das Leiden der Anwohner unbezifferbar.» Dabei, so ein anderer Schreiber, seien die Autobahnen schon jetzt «nicht immer, aber immer öfter» verstopft.

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«Schrotthaufen aus Osteuropa»
Sorgen bereiten auch die Begleiterscheinungen der Lastwagenwalze. «Das Rowdytum wird zunehmen», glaubt etwa der Transporteur und SVP-Nationalrat Ulrich Giezendanner, der einen Wettbewerbsnachteil der Schweizer Transporteure befürchtet.

Aus den Nachbarstaaten kommen tatsächlich Meldungen, die aufhorchen lassen. Die Transportfirmen sparen «bewusst im Bereich Technik und Sicherheit», behauptet ein deutscher Oberkommissar im Nachrichtenmagazin «Der Spiegel». Zudem werde das Land von «billigen Schrotthaufen aus Osteuropa» überrollt.

Das französische Magazin «Auto-Moto» berichtet von nächtlichen Lastwagenkonvois auf den Autobahnen. «Nicht selten führt ein Chauffeur die Karawane an, während die anderen immer wieder die Augen für 15 Sekunden zum Mikroschlaf schliessen.» Zwischen Paris und Lyon erhaschen sich die Chauffeure damit bis zu sieben Minuten Schlaf.

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Camions, die aus Südwesteuropa kommen, hat die Schweizer Polizei ohnehin speziell im Visier. «Viele Spanier fahren ohne Pause durch», weiss Ernst Geisseler, Vizechef der Aargauer Verkehrspolizei. Müdigkeit ist aber nicht das einzige Problem der Distanzfahrer: Alkohol und Aufputschmittel sind häufige Begleiter.

Für schrottreife Lastwagen oder übermüdete und gedopte Fahrer sollte eigentlich schon an der Schweizer Grenze Endstation sein. Sollte. Denn die Grenzwächter sind überfordert. So meldete das Korps im ersten Halbjahr eine «tendenzielle Abnahme» von ertappten Sündern. Der Hauptgrund: Die «interne Priorisierung der Einsätze». Im Klartext: Die Grenzwächter waren mit Asylaufgaben belastet und mussten deshalb zu viele Lastwagen unkontrolliert passieren lassen.

Horrorszenarien versucht Verkehrsminister Moritz Leuenberger zu entkräften. «Neues Verkehrsregime stoppt Lastwagenlawine», verkündete sein Departement im Sommer.

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Eine geschönte Aussage, denn von «Stopp» kann keine Rede sein. In einer Studie kam das Büro Ecoplan lediglich zum Schluss, die Einführung der LSVA und die Zulassung von 40-Tönnern bewirkten «eine deutliche Abflachung des Wachstums». Ohne diese Massnahmen würde der Camionverkehr «bis zu 40 Prozent zunehmen» (siehe Grafik).

Für diese Trendwende nennen die Experten drei Gründe. Erstens die angestrebte Verlagerung der Güter auf die Bahn. Im Jahr 2009 sollen nur noch 650'000 Camions über die Alpen schleichen; gleichzeitig erhalten die Bahnen 2,85 Milliarden Förderfranken. Zweitens zwingt die LSVA die Transportfirmen zu mehr Effizienz: Ein 28-Tönner mit 80'000 Fahrkilometern kostet in Zukunft 50'000 statt nur 4000 Franken Steuern im Jahr. Drittens habe die auf 40 Tonnen erhöhte Gewichtslimite «einen Verlagerungseffekt von kleinen auf grosse Fahrzeuge zur Folge», glaubt Ecoplan: «Pro Fahrt können somit mehr Güter transportiert werden.»

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Die Transporteure sind da allerdings skeptisch. «Der 40-Tönner ist für den Inlandverkehr meistens viel zu gross», glaubt Beat Keiser vom Nutzfahrzeugverband Astag. Mehr als 34 Tonnen Ladegewicht sei selten sinnvoll. Zudem sind tiefes Eigengewicht und hohes Ladevolumen das beste Rezept für eine billige LSVA. Der Sturm auf 8- bis 15-Tonnen-Camions hat deshalb bereits begonnen.

Tatsache ist, dass die Lastwagen immer mehr Kilometer abspulen werden – das erhöht die Unfallgefahr. Bei 15 Prozent aller Unfälle mit Todesfolge sind Camions beteiligt. «LKWs sind damit dreieinhalb Mal so gefährlich wie Personenwagen», warnt der Verkehrsclub der Schweiz (VCS).

Dass selbst Schutzmassnahmen wie das Schweizer Nachtfahrverbot bis 5 Uhr ein Unfallgrund sein können, ist bitterer Zufall. Ende September raste ein Sattelschlepper um 4.30 Uhr an der Grenze vor Basel ins Ende der täglichen Lastwagenwarteschlange. Zwei Chauffeure starben.

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Wenig Freude an der Zukunft haben auch die Chauffeure. «Das Klima ist ziemlich schlecht», sagt der Werkfahrer Ludwig Büchel, Präsident des Berufsverbands Routiers Suisses. Die Aussicht auf die LSVA, der Konkurrenzdruck und die verstärkte Polizeipräsenz schmälern die Freude am Beruf.

«Wir sind das schwächste Glied in der Kette», schimpft Routiers-Suisses-Generalsekretär Rolf Lehmann. Für Uberlast oder zu knapp terminierte Touren seien ja die Disponenten verantwortlich – gebüsst werde aber der Chauffeur. «Das muss sich ändern», fordert Lehmann: «Sonst hat der Fahrer nur die Wahl, den Job zu verlieren, die Busse zu zahlen oder gar den Ausweis abzugeben.»