Die Hiobsbotschaft des Bundesamts für Strassen (Astra) kommt termingerecht, jetzt, da sich am Gotthard wieder Autos und Lastwagen zum Stau versammeln: Der Tunnel muss um 2020 von Grund auf saniert werden, und das kann dreimal so lange dauern wie bisher angenommen. Je nach Variante 800 bis 1000 Tage Sperrung, hat das Astra berechnet.

Auf die eingeübten Reflexe ist Verlass: «Unzumutbar!», «Wahnsinn!», tönt es aus Uri, und im Tessin erwacht wieder die Urangst vor Abschnürung und Versorgungsnotstand. Vor allem aber stimmt die Autolobby ihren Evergreen der zweiten Strassenröhre an. SVP-Nationalrat Ulrich Giezendanner und seine Verbündeten laufen sich schon warm, um im Herbst mit einer Parlamentarischen Initiative einzufahren. Zwei Vorstösse aus den Reihen von FDP und CVP, die mit Blick auf die Sanierung den Bau der zweiten Röhre verlangen, sind bereits in der Pipeline.

Giezendanner & Co. wollen auf Teufel komm raus einen weiteren Gotthard-Durchstich. Sie argumentierten mit dem Lastwagenstau und nach dem Brand 2001 mit der Sicherheit. Trotzdem bissen sie 2004 auf Granit. Das Volk schickte die Avanti-Vorlage mit 63 Prozent Nein wuchtig bachab und bekräftigte erneut, dass der Transitverkehr auf die Schiene soll. Kaum ein politisches Ziel wurde vom Volk so oft untermauert: erste Lastwagenabgabe, Neat, Bahnmodernisierung, LSVA, bilaterale Verträge, Alpenschutzartikel, Anti-Avanti-Entscheid das Volk durchschaut längst, dass eine zweite Strassenröhre die Verlagerung auf die Schiene und die Neat-Milliardeninvestitionen torpediert.

Auch das Argument der Sanierung sticht nicht. Zugegeben, es wird kein Sonntagsspaziergang. Beim grossen Service nach 40 Jahren geht es um mehr als einen neuen Belag. Lüftung, Fluchtwege und Signale müssen modernisiert, die Entwässerung muss erneuert und der Parallelstollen für Werkleitungen erweitert werden. Zudem steht zur Debatte, ob die Decke von 4,50 auf 4,80 Meter angehoben werden soll. Mit diesem Programm ist eine Sanierung im Einspurbetrieb oder in der Nacht unmöglich. Aber das Horrorszenario einer dreijährigen Totalsperre ist keineswegs zwingend. Die genauere Betrachtung zeigt: Der Tunnel kann in Etappen von 280 oder 180 Tagen über eine Zeitspanne von vier bis sechs Jahren renoviert werden. Das Astra erarbeitet derzeit Varianten und Begleitmassnahmen und will Ende Jahr den Plan vorlegen.

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Bei der unvorhergesehenen zweimonatigen Sperre des Tunnels nach dem Brand 2001 wurde es auf den Routen am San Bernardino und Simplon rasch prekär. Jetzt aber sind die Umstände für die Sanierung geradezu ideal: Erstens gibt es seit 2007 den Neat-Tunnel am Lötschberg und die rollende Landstrasse von Freiburg im Breisgau bis Novara. Zweitens wird 2017 der Basistunnel am Gotthard offen sein; die Hochleistungsstrecke kann viel Verkehr übernehmen, auch Autos und Lastwagen im Huckepack. Drittens werden durch den alten Bahntunnel kaum noch Züge fahren: Hier wird viel Kapazität für den Auto- und LKW-Verlad frei. Viertens kann man die Sanierungsetappen in den Sommer legen, wenn der Verkehr auch über den Gotthard und andere Pässe fliessen kann.

Fünftens schliesslich bleibt bis 2020 genug Zeit, die Rahmenbedingungen zu verbessern: In Göschenen und Airolo braucht es einen leistungsfähigen Verlad für Autos, in Erstfeld und Bodio einen für Laster. Die Passstrasse sollte so hergerichtet werden, dass mehr Verkehr und kürzere Wintersperren möglich sind. All das ist billiger und allemal realistischer, als eine zweite Röhre mit Parlamentsbeschluss, Volksabstimmung, Planung, Bewilligung, Bau und Inbetriebnahme in zehn Jahren durchzubringen.

Was es jetzt braucht, ist Weitsicht – und nicht den Tunnelblick. Statt schlaumeierisch auf die zweite Strassenröhre zu spekulieren, sollte die Schweiz die Zeit nutzen, um die Verlagerung auf die Schiene aufzugleisen. Sie muss die Zufahrtsstrecken zur Gotthard-Neat ausbauen und die Kapazitäten im Güterverkehr erhöhen, und sie muss Italien und Deutschland bewegen, dass auch diese die Zubringer fertigstellen. Das liegt auf der Linie der Verlagerungspolitik, während eine zweite Strassenröhre genau quer dazu steht.

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Die Tunnelturbos sehen die Sanierung als Hebel für eine zweite Strassenröhre. Aber es ist gerade umgekehrt: Sanierung und Sperre sind der Hebel, um die Verlagerung auf die Schiene endlich durchzusetzen.