Dieses Jahr blickt die Schweiz zum Gotthard: Ende Februar stimmt das Volk über die zweite Strassentunnelröhre ab. Und im Dezember geht der neue Bahn-Basistunnel für die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) in Betrieb. Es dürfte sich um richtungsweisende Ereignisse handeln. Wie schon vor zwei Jahrzehnten, 1994, als das Stimmvolk die Alpenschutzinitiative annahm. In der Bundesverfassung steht seither: «Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene.»

So sollte der Alpenraum vor den schädlichen Auswirkungen des Schwerverkehrs geschützt werden. Allerdings wurde die Initiative nie wörtlich umgesetzt, denn sie hatte einen Haken. LKW-Transporte durch die Schweiz zu verbieten kam einer Diskriminierung der ausländischen Transporteure gleich – eine Verletzung der Verträge mit der Europäischen Union. Es fragt sich, weshalb der inländische Schwerverkehr nicht angetastet wurde, schliesslich hinterlässt auch er Umweltschäden. Doch Bundesrat und Initianten fanden einen Kompromiss, den die EU akzeptierte: Jährlich sollten maximal 650'000 Laster durch die Alpen fahren, egal welcher Herkunft. Diese Regelung wurde gesetzlich verankert. So hatten die Umweltschützer ihr Ziel erreicht, ohne Europa zu brüskieren.

«Die Alpenschutzinitiative ist ein frühes Beispiel für eine pragmatische und vielleicht etwas schlitzohrige Umsetzung einer Initiative», sagt Markus Kern, Europarechtler der Uni Freiburg. Was er andeutet: An dieser konstruktiven Zusammenarbeit zwischen Initianten und Regierung können sich Vertreter radikaler Volksbegehren orientieren.

Anzeige

Die Bahn ist nur wettbewerbsfähig dank massiver staatlicher Hilfe. (Infografik: Anne Seeger & Andrea Klaiber/Quellen: BFS, UVEK)

Quelle: Berthold Steinhilber/Laif

Zum Zweck des Alpenschutzes versucht die Schweiz seither offiziell, den Schwerverkehr zu reduzieren und auf die Schiene zu verlagern. Dazu hat man die Schwerverkehrsabgabe eingeführt und 40-Tönner zugelassen. Und der Bund subventioniert den sogenannten alpenquerenden Schienengüterverkehr mit 155 Millionen Franken im laufenden Jahr.

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) erachtet diese Massnahmen als erfolgreich: Ohne sie «würden heute jährlich 600'000 zusätzliche Lastwagen die Schweizer Alpen queren». Und der Bahnanteil am alpenquerenden Gütertransport sei mit 68 Prozent so hoch wie seit Jahren nicht mehr.

Das Bundesamt beschuldigt die EU

Die Alpenschützer dagegen weisen darauf hin, dass statt der gesetzlich «erlaubten» 650'000 mehr als eine Million LKWs die Schweiz durchfahren. Das BAV lässt durchblicken, dass das Ziel der 650'000 Fahrten wohl nie erreicht werde. Daran ist laut Bundesamt sinngemäss das Ausland schuld: Die EU wehre sich gegen weitere Beschränkungen der LKW-Fahrten. Zudem sei die Bahninfrastruktur in den Nachbarländern zu wenig gut ausgebaut.

Die Alpenschützer sehen das Versagen hingegen bei Bund und Parlament. «Der politische Wille fehlt, den Verfassungsauftrag umzusetzen», sagt Manuel Herrmann vom Verein Alpeninitiative. Hauptverantwortlich sei die zuständige Bundesrätin: «Das Interesse von Doris Leuthard am Alpenschutz ist beschränkt.» In ihrer Amtszeit seien keine neuen Verlagerungsmassnahmen beschlossen worden.

«Man sollte aufhören, Bahn und LKW gegeneinander auszuspielen. Beide haben Vorteile.»

Hans-Peter Dreier, Transportunternehmer

Anzeige

Klar ist: Die jetzige Situation verletzt die Bundesverfassung. Laut Jurist Markus Kern lässt sich «dieses Malaise» nicht einklagen, «es lässt sich nur auf politischem Weg beseitigen». Beispielsweise mit einer «Durchsetzungsinitiative». Doch Regula Rytz, Kopräsidentin der Grünen Partei, winkt ab: «Wir Umweltschützer konzentrieren uns momentan auf das Referendum gegen den Bau eines zweiten Gotthard-Strassentunnels.»

Mehr Belastung, Dreck und Unfälle

Rein von den Strassenkapazitäten her wäre allerdings auf der Gotthardautobahn auch eine Verdoppelung der LKW-Fahrten verkraftbar. Die A2 ist ausserhalb der Ferienzeiten relativ schwach befahren. Trotzdem gibt es Gründe, den Schwerverkehr auf die Schiene zu verlagern: LKWs belasten die Strassen weit mehr als Privatautos, verursachen schwerere Unfälle und verschmutzen die Umwelt stärker.

So werden laut einem Bundesratsbericht entlang der A2 die zulässigen Grenzwerte für Russ, Feinstaub und Stickoxide zum Teil deutlich verletzt. Eine Studie des Basler Tropeninstituts belegt, dass die an der A2 lebenden Urner und Tessiner bis zu dreimal so häufig von Atemwegserkrankungen betroffen sind wie weiter entfernt wohnende Personen. Camions verursachen in der Gotthardregion rund einen Drittel der Immissionen, obwohl im Gesamtverkehr nur jedes achte Fahrzeug ein LKW ist (auf allen Nationalstrassen ist es im Mittel jedes 22.). Die Belastungen stammen zwar auch vom – ungebremst wachsenden – privaten Autoverkehr. Doch gegen den vorzugehen ist politisch nicht mehrheitsfähig. BAV-Sprecherin Olivia Ebinger: «Alle wollen saubere Luft, aber niemand will die eigenen Autofahrten einschränken.»

«Alle wollen zur selben Zeit fahren»

Studien zeigen: Durch den Verkehr wird nicht nur die Alpenbevölkerung geschädigt, sondern weit zahlreicher die Bevölkerung in den Agglomerationen. Auch dort muss verlagert werden. Um darüber zu diskutieren, lohnt sich ein Besuch im tiefen Mittelland, in Suhr, Kanton Aargau. Dort hat Hans-Peter Dreier sein Büro. Gleich nebenan, in Schafisheim, baut Coop eine riesige Verteilzentrale, von der aus alle Tiefkühlprodukte geliefert werden – mehrheitlich per Bahn.

Dreier, 55, Patron der gleichnamigen Transportfirma, findet: «Man sollte aufhören, Bahn und Lastwagen gegeneinander auszuspielen. Beide haben ihre Vorteile.» Die Dreier AG ist stark im Kombiverkehr, der Kombination von Strasse und Schiene, bedient etwa die Strecke Köln–Italien. Die lange Fahrt erfolgt auf der Schiene, die Feinverteilung per LKW. Dieses Konzept wird auch in der Schweiz immer beliebter.

Anzeige

Neben ökologischen nennt Dreier logistische Gründe: «Wenn der Bahnanteil auf der Strasse transportiert würde, käme es noch schneller zu einem Verkehrskollaps.»

«Das Bahnnetz ist nicht überlastet. Das Problem ist, dass alle zur selben Zeit fahren wollen.»

Olivia Ebinger, BAV-Sprecherin

Die Strassen rund um die Städte sind überlastet. LKWs bleiben stecken, was Transporteure Geld und Nerven kostet. Bahntransporte sind zuverlässiger, da man sie auf reservierten Gleisen und flexibler abwickeln kann – nämlich rund um die Uhr. Coop will daher vermehrt per Bahn transportieren, so Sprecher Urs Meier. Die Supermärkte in Genf werden nur noch per Bahn beliefert. Rechnet sich das? Bei Coop «hat in der Gesamtkostenbetrachtung die Strasse die Nase leicht vorn». Das bestätigt Dreier: «Bei einem gleich teuren Angebot wählen Schweizer jedoch oft die Bahn. Wir sind eben ein Bahnland.»

Doch auf der Schiene wird es eng, da der Personenverkehr laufend ausgebaut wird. Laut Coop ist das Schienennetz «insbesondere auf den Hauptverkehrsachsen Ost–West und Süd–Nord stark ausgelastet. Die Taktverkürzung im öffentlichen Verkehr verkleinert die Zeitfenster für den Güterverkehr zunehmend.» 

BAV-Sprecherin Ebinger widerspricht: «Das Bahnnetz ist nicht überlastet. Das Problem ist, dass alle zur selben Zeit fahren wollen.» Der Güterverkehr nutze nicht alle für ihn freien Zeitfenster, die Randzeiten seien weniger beliebt, «doch diese sollten die Transporteure mehr nutzen». Im Transitverkehr ist die Schiene zu rund 65 Prozent ausgelastet.

Anzeige

Mit der Neat werden die Kapazitäten zwar deutlich erhöht, doch Transporteure fürchten, dass wegen des wachsenden Personenverkehrs für die Güter zu wenig Platz bleibt. SVP-Politiker und Transportunternehmer Ulrich Giezendanner fordert daher eine Transit-Bahnlinie ausschliesslich für Güterzüge – aus verkehrsplanerischer Sicht eine verlockende Idee.

Im alpenquerenden Güterverkehr ist der Anteil der Bahn auf zwei Drittel gestiegen. Doch die Aussichten sind unsicher, die Bahn ist nur wettbewerbsfähig dank massiver staatlicher Hilfe. Und selbst Manuel Herrmann von der Alpeninitiative moniert, anders als die LKW-Branche sei der Schienen-Güterverkehr in Europa von «ehemaligen Staatsbetrieben dominiert, die viel weniger flexibel sind».

Nicht zuletzt machen osteuropäische Chauffeure der Bahn das Leben schwer – sie verschieben zu Tieflöhnen immer mehr Güter.

«Ein Angriff auf die Volksrechte»

Ob per Bahn oder LKW: Bis zu 35 Prozent mehr Güter als heute sollen im Jahr 2030 durch die Alpen transportiert werden, besagt eine Studie des Ingenieurbüros Infras. Ist das Aus für den Alpenschutz unausweichlich? Das hänge von der Gotthard-Abstimmung ab, glauben Umweltschützer. Mit einer zweiten Strassenröhre werde der Schwerverkehr deutlich zunehmen. Denn längerfristig würden, entgegen der Aussage des Bundesrats, zwei Spuren pro Tunnel genutzt.

Für Grünen-Kopräsidentin Rytz ist diese «Verdoppelung der Verkehrskapazität ein Angriff auf Alpenschutz und Volksrechte». Tatsächlich verbietet die Verfassung den Ausbau der Transitstrassen in den Alpen. Das liesse sich nur mit einem neuen Volksentscheid ändern. Mehr Strassenspuren am Gotthard mögen Signalwirkung haben – verkehrstechnisch sind aber die Zubringerstrecken das Nadelöhr, nicht die A2 in den Alpen. Dass die Mittelland-Autobahnen ausgebaut werden könnten und jemand Mehrverkehr tragen würde, erscheint heute unrealistisch – und scheint für die Verlagerung auf die Schiene zu sprechen.

Doch auch die Bahn wird in wenigen Jahrzehnten trotz Neat an neue Kapazitätsgrenzen kommen. Das nächste verkehrspolitische Gerangel ist programmiert.