«So, der Assistent ist jetzt aktiviert», sagt Volker Schmid, Systementwickler bei DaimlerChrysler im deutschen Sindelfingen, wo die neusten technischen Tüfteleien für die Mercedes-Autos entstehen. Wir fahren auf einer Landstrasse in der Nähe des Werkgeländes, der abendliche Stossverkehr Richtung Stuttgart hat soeben eingesetzt. Neben mir auf dem Beifahrersitz balanciert Schmid eine Computertastatur auf den Knien und schaut konzentriert auf den Monitor am Armaturenbrett. Dann präzisiert er seine Anweisung: «Sie können den Fuss vom Pedal nehmen; das System regelt jetzt den Abstand zum Vordermann automatisch.»

Zögernd gehe ich vom Gas – und tatsächlich: Völlig selbstständig fährt der silbergraue Mercedes E 320 dem vorderen Wagen hinterher, ohne je zu dicht aufzuschliessen, und bremst in der Kolonne ab, ohne dass ich eingreifen muss. Im Fahrzeug sind acht Radarsensoren eingebaut, die dem Bordcomputer eine Rundumsicht von 20 Metern gewähren. Zusammen mit einem Frontsensor sorgen sie dafür, dass der Wagen zum nächsten Auto genügend Abstand hält. Ist die Strasse frei, beschleunigt das System bis aufs zuvor eingegebene Wunschtempo. «Solche Radarsysteme können in Zukunft dazu beitragen, über 80 Prozent der Auffahrunfälle positiv zu beeinflussen», sagt Schmid überzeugt.

Alle fünf Minuten ein Verkehrsunfall
Das ist auch nötig. Rund 105'000 Unfälle ereignen sich jährlich auf Schweizer Strassen, alle fünf Minuten einer. 2003 forderte der Verkehr 546 Todesopfer und 5862 Schwerverletzte. Verkehrsunfälle kosten die Volkswirtschaft jährlich 6,5 Milliarden Franken – das ist mehr als die Hälfte aller durch Unfälle verursachten Ausgaben. 90 Prozent dieser Unfälle gehen auf menschliches Versagen zurück: Unachtsamkeit, Rasen, Fahrfehler, Müdigkeit, Alkohol.

Um den Verkehr sicherer zu machen, werden viele Hebel in Bewegung gesetzt. Kürzlich hat das Bundesamt für Strassen (Astra) den neuen Massnahmenkatalog «Via sicura» präsentiert. Ziel: die Zahl der Verkehrsopfer halbieren. Mehr Kontrollen, strikteres Regime gegen Junglenker und Blaufahrer – die Polizei soll härter durchgreifen. Doch selbst diese Repressionen werden – die aktuelle «Raserdebatte» beweist es – das Unfallrisiko nicht genügend entschärfen.

In die Lücke springt die Automobilindustrie: Unter dem Titel «unfallfreies Fahren» bieten immer mehr Konzerne Sonderausstattungen an, die Fehlverhalten am Steuer ausmerzen sollen. Im neuen Citroën C4 etwa ist ein Spurassistent eingebaut: Infrarotsensoren tasten die Fahrbahn ab, warnen den Fahrer, falls er die Spur wechselt, ohne den Blinker zu betätigen. Mehrere Anbieter verkaufen Wecker gegen den Sekundenschlaf: Eine Kamera misst, wie oft die Augen des Chauffeurs blinzeln; sobald er einnickt, dröhnt ein Rattern aus dem Lautsprecher. Honda lanciert bald ein Auto mit Nachtsichtgerät, das Fussgänger auf 80 Meter Distanz erkennen und den Fahrer alarmieren kann.

Seit einer Viertelstunde sind wir mit dem Testfahrzeug von Mercedes unterwegs, langsam gewöhne ich mich an die begrenzte automobile Freiheit. Die erste unangenehme Überraschung kam kurz nach dem Start: Kaum hatte ich mich ans Steuer gesetzt und die ersten 100 Meter heil hinter mich gebracht, bremste der Sechszylinder vor einer Schranke plötzlich ab. «Solche Hilfestellungen bieten die Autos der Zukunft», beruhigte mich Beifahrer Schmid, «zum Beispiel für entspanntes Kolonnenfahren.»

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Computer reagieren schneller
Bei Tempo 70 sagt Schmid: «Ziehen Sie den Hebel links vom Blinker, um den Fahrassistenten einzuschalten.» Ich ziehe, drücke und ziehe erneut, nichts passiert. «Ganz ruhig», meint Schmid, «versuchen Sie es noch mal.» Dann erscheint neben dem Tacho ein Signet mit der gewünschten Sollgeschwindigkeit und dem Abstand zum vorderen Auto – das Zeichen, dass der Wagen diesen nun automatisch regelt.

Autopilot, Spurassistent, Nachtsichtgerät – solche Neuerungen stehen unter dem Oberbegriff «aktive Sicherheit»: Die Fahrzeuge sind inzwischen so intelligent, dass sie Unfälle verhindern können. Denn der Computer reagiert in der Regel einiges schneller als der Mensch: 80 Millisekunden genügen, um die Gefahr zu erkennen.

In der Schweiz beschäftigt sich das Dynamic Test Center (DTC) in Vauffelin bei Biel vor allem mit Fragen der passiven Verkehrssicherheit. Das Herzstück des Zentrums ist eine Crashanlage, bei der Versuchsautos am Drahtseil auf bis zu 150 Kilometer pro Stunde beschleunigt werden. Heute findet nur gerade ein Test statt. Auf dem Programm steht ein Leitplankenversuch: Eine Strassenbaufirma hat eine neue Abschrankung entwickelt und will deren Stabilität testen.

Ein dumpfer Knall, ein Knirschen von Kunststoff und Blech – schon ist der Spuk vorbei. «Ein bisschen zu hart», kommentiert Bernhard Gerster, Leiter des DTC, nachdem ein schwarzer Peugeot 405 mit 120 Kilometern pro Stunde in die Leitplanke gedonnert ist und hinter den Büschen im Kiesfeld zum Stehen kam. «Die Abschrankung darf weder zu starr noch zu weich sein», so Gerster; im ersten Fall federe das Fahrzeug auf die Fahrbahn zurück und gefährde den Verkehr, im zweiten Fall könne die Leitplanke durchbrochen werden, vor allem von schweren Fahrzeugen.

Neben Leitplanken testen die DTC-Mitarbeiter Reifen, Gurten, Kindersitze, Airbags. Zudem entwickeln sie Neuerungen wie Auffahrpuffer für Baustellen auf Autobahnen, Sicherungssysteme für Behindertentransporte oder Rückhaltevorrichtungen für Motorradfahrer – oder, so ein neues Projekt, eine Joysticklenkung, die dereinst das Lenkrad ersetzen könnte.

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Verantwortung bleibt beim Menschen
Ein Auto mit dem Joystick zu steuern sei nicht nur ergonomischer, sondern auch sicherer, sagt Gerster: «Viele glauben, sie könnten sich am Lenkrad festhalten, wenns chlöpft.» Aber mit 50 Kilometern pro Stunde in ein Hindernis zu fahren sei wie ein Sprung vom Zehnmeterturm im Schwimmbad – nicht ins Wasser, sondern auf Beton. «Wenn wir das Lenkrad durch einen Joystick ersetzen, gewinnen wir Platz für den Aufprallschutz, zudem fahren die Leute vorsichtiger, weil sie sich nicht hinter dem Steuer verschanzen können.»

Während der Joystick noch Zukunftsmusik ist, stehen andere Bestandteile kurz vor der Serienreife. Mercedes etwa will sein Radarsystem noch im laufenden Jahr anbieten. Kernstück der Neuerung ist ein Sensor von der Grösse einer Kreditkarte, der mehrere Anwendungen steuern kann: Kollisionswarnung, Spurwechselhilfe, Abstandstempomat, Parkassistent. «Unser Ziel ist es, eine entspannte Aufmerksamkeit zu schaffen», sagt Schmid, der das Radarsystem bei einer 8000-Kilometer-Fahrt durch die USA eigenhändig erprobt hat. Will heissen: Das Auto fährt nicht vollkommen automatisch, kann aber so weit bremsen und warnen, dass brenzlige Situationen glimpflich verlaufen.

In diesem Punkt sind sich die befragten Experten von DaimlerChrysler und DTC einig: Die Maschine soll zwar mitdenken und mitlenken – die Hauptverantwortung aber bleibt beim Menschen, der selbst entscheidet, ob er dem System folgen will. Damit wollen die Hersteller vor allem Haftungsansprüchen vorbeugen. Kommt es zu einem Crash, soll ein Lenker nicht einfach sagen können, er sei unschuldig, der Bordcomputer habe ihn falsch geführt. Solche Rechtsunsicherheiten gilt es vorgängig auszuräumen.

Ein zweites Problem liegt bei der Vielfalt der Systeme: Jede Automarke entwickelt eigene Sicherheitsangebote, was nicht unproblematisch sei, meint Bernhard Gerster: «Wenn in einer heiklen Situation ein Fahrassistent bremst, ein anderer nur warnt und ein dritter gar nichts tut, ist das Chaos perfekt.» Daher bemüht sich DaimlerChrysler zusammen mit Partnerfirmen (wie BMW, Bosch, Siemens) um eine europaweite Normierung ihres Radarsystems unter dem Label «Sara» (Short range Automotive Radar frequency Allocation).

Ich fahre mit dem Sara-Mercedes im flüssigen Stossverkehr, der Tacho zeigt 75, der Computer hält den Abstand zum vorderen Wagen konstant auf 1,5 Sekunden. Diese Lücke in der Kolonne scheint zu viel für die Pendler, die schleunigst nach Hause wollen: Mehrmals schert einer von der Nebenspur direkt vor meine Stossstange ein – es piepst, ich trete auf die Bremse, der Tempomat schaltet ab. Schmid schraubt den Mindestabstand auf 1 Sekunde runter; weniger ist gesetzlich nicht erlaubt. «Entspannte Aufmerksamkeit!», denke ich.

«Bei der Verkehrssicherheit gibt es vier Bereiche, die eng verknüpft sind», sagt Gerster, während er im DTC-Schulungsraum den Projektor für die Crashfilme installiert. Erstens wird die Sicherheit durch das Fahrzeug beeinflusst, zweitens durch die Strasse, drittens durch die Gesetzgebung – und viertens durch den Menschen. Beim Faktor Mensch müsse man «zwischen objektiver und subjektiver Sicherheit» unterscheiden. Jemand möge sich subjektiv sicher fühlen, wenn er mit hohem Tempo auf rutschiger Fahrbahn unterwegs sei – objektiv sind aber die Unfallzahlen massgebend. «Der Faktor Mensch hat den grössten Einfluss auf die Sicherheit.»

Auf Schweizer Autobahnen drücken 81 Prozent der Fahrer gelegentlich zu fest aufs Gaspedal, wie eine Umfrage der Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU) ergeben hat. Dieselbe Studie kommt zum Schluss, dass jeder fünfte Lenker ab und zu angetrunken am Steuer sitzt. Wenn der Mensch die Technik nicht beherrschen kann, muss die Technik so klug werden, dass sie den Menschen beherrscht.

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Pro Tag 173 Fahrausweise weg
Gerster verdunkelt die Fenster und schaltet den Projektor für die Crashfilme ein. Wir sehen eine «typische Schweizer Familie auf dem Weg in die Ferien»: vorne die Eltern, auf dem Rücksitz zwei Kinder, im Kofferraum des Kombis das bis zur Decke gestapelte Gepäck. Der Aufprall ist frontal und fürchterlich. Gerster stellt auf Zeitlupe, so dass nicht nur der Film, sondern auch der Atem des Betrachters ins Stocken gerät. Zu sehen ist ein automobiler Super-GAU, vorgeführt von lebensecht wirkenden Dummys: Fahrer und Beifahrer werden nach vorne katapultiert, in die Gurten gedrückt, wieder zurückgeschleudert; in diesem Augenblick prallen die Kinder – nicht angegurtet – an die vorderen Sitze, gefolgt von den schweren Koffern. «Mit grösster Wahrscheinlichkeit wären alle Insassen tot», sagt Gerster.

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Erst 81 Prozent der Lenker schnallen sich regelmässig an, wie die BfU berichtet. Auf den Rücksitzen sind Gurten seit 1994 Pflicht, zehn Jahre später halten sich erst rund 50 Prozent der Insassen daran. 60 Menschenleben wären durch konsequentes Angurten jährlich zu retten, hält die BfU fest. Kanns auch hier die Technik richten? Automatische Gurtstraffung, Sitzpositionierung und Fensterschliessung bei einem Aufprall sind die neusten Errungenschaften der passiven Sicherheit.

Ich probe mit dem Mercedes ein weiteres Kunststück: rückwärts einparken mit Hindernis im toten Winkel. Ich lege den Retourgang ein, Aussen- und Innenspiegel zeigen freie Bahn. In diesem Moment stellt sich ein Daimler-Mitarbeiter hinters Heck. Das Radar sieht ihn, das Auto bremst – und bleibt wie ein störrischer Esel stehen, so sehr ich auch aufs Gas drücke.

Ähnlich funktioniert das «intelligente Gaspedal», das der Technischen Universität Chemnitz (D) kürzlich einen Innovationspreis eingebracht hat: Das Pedal ist aus einem einzigen Stück Kunststoff gefertigt, also leichter und erst noch billiger als herkömmliche Modelle. Weil es mit Sensoren bestückt ist, würde es «notorische Drängler mit Bleifuss nahezu ausbremsen», sagen die Erfinder. In Verbindung mit einem Assistenzsystem «fängt es an zu vibrieren, wenn ein Sicherheitsabstand zum Vordermann unterschritten wird».

Verkehrsdelikte sind der häufigste Grund (52 Prozent) für einen Eintrag ins Strafregister. 2003 mussten 63'344 Lenker das Billett abgeben, das sind 173 pro Tag. Die Bussensumme, die Verkehrssündern jährlich abgenommen wird, beträgt rund 280 Millionen Franken.

Wir nähern uns im Mercedes wieder dem Ausgangspunkt, ich soll die gut 75'000 Franken teure Limousine in ein enges Parkfeld stellen. Der Parkassistent hilft mir dabei. «Noch näher», sagt Volker Schmid mit starrem Blick auf den Bildschirm, obwohl ich das Gefühl habe, meine Stossstange müsste jeden Augenblick die Front des vor mir abgestellten Wagens rammen. Ich drücke aufs Gaspedal, die Anzeige springt auf Rot, höchste Alarmstufe. Das vertraute Piepsen ertönt, gerade noch rechtzeitig stoppe ich den Wagen. «In einem halben Jahr könnten wir Ihnen noch viel mehr zeigen», meint Schmid und schaltet den Bildschirm aus. Mir wars für den Moment genug.

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Buchtipp

Daniel Leiser: «Meine Rechte im Strassenverkehr», Erhältlich beim Beobachter-Buchverlag, Telefon 043 444 53 07, Fax 043 444 53 09