Bild: Thinkstock Kollektion

VerkehrsunfälleFussgänger besser schützen

Während die Zahl der Verkehrstoten in der Schweiz insgesamt weiterhin leicht zurückgeht, ist die Zahl der getöteten Fussgänger 2010 um ein Viertel gestiegen. In den Niederlanden sterben deutlich weniger Fussgänger auf den Strassen - was können wir von den Holländern lernen?

von Matieu Kleeaktualisiert am February 22, 2011

Während die Zahl der Verkehrstoten insgesamt weiterhin leicht zurückgeht auf 328, ist die Zahl der getöteten Fussgänger im letzten Jahr um ein Viertel gestiegen. Insgesamt starben 76 Fussgänger im Jahr 2010 auf den Schweizer Strassen, wie die Beratungsstelle für Unfallverhütung (Bfu) meldet.

Gestiegen ist nicht etwa die Zahl der tödlich Verunfallten auf dem Fussgängerstreifen, sondern beim Queren eines Strassenteils ohne Fussgängerstreifen. Die meisten schweren Unfälle passierten innerorts zu den Hauptverkehrszeiten. Die Bfu betont denn auch in einer Stellungnahme, dass sich viele dieser Unfälle vermeiden liessen, wenn die Geschwindigkeiten konsequent gesenkt würden.

Die Beratungsstelle propagiert das Modell Tempo 50/30. Es sieht vor, alle Gemeindestrassen in zwei Kategorien einzuteilen: Die verkehrsorientierten Strassen sind vor allem Haupt- sowie wichtige Nebenstrassen und werden mit Tempo 50 generell signalisiert. Die Strassen in den Siedlungen sollen in Tempo-30-Zonen eingebunden werden.

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Ein 17-jähriger Lehrling stirbt auf dem Fussgängerstreifen in Dottikon AG. Am selben Tag verliert eine 53-jährige Frau in Breitenbach SO auf die gleiche Art ihr Leben. Drei weitere Fussgänger werden auf Schweizer Strassen schwer verletzt: Diese Unfallserie am 22. Dezember mag zufällig sein – aber es ist erwiesen, dass gefährlich lebt, wer zu Fuss unterwegs ist.

Denn während in der Schweiz immer weniger Autofahrerinnen und Autofahrer ihr Leben bei Verkehrsunfällen verlieren, verbessert sich die Situation bei den Fussgängern seit ein paar Jahren kaum noch: Jedes Jahr verletzen sich um die 800 Fussgänger schwer, rund 60 sterben. Dass es einfach nicht weniger werden, wird in der Öffentlichkeit kaum wahrgenommen.

Über die letzten Jahre gemittelt, starben auf eine Million Einwohner gerechnet zehn Fussgänger pro Jahr. In den Niederlanden sind es bloss vier. In Fachkreisen ist Holland schon länger als Vorzeigenation bekannt. Doch weshalb das Land so viel besser abschneidet, hat noch kein Unfallforscher eingehend untersucht.

Wie schwer ein Fussgänger verletzt wird, hängt vor allem von der Geschwindigkeit ab, mit der ein Fahrzeug mit einem Menschen zusammenprallt: Während bei Tempo 50 nur jeder Dritte überlebt, liegt die Überlebenschance bei Tempo 30 bei 90 Prozent. Genau hier ortet Thomas Schweizer, Geschäftsleiter von Fussverkehr Schweiz, den Hauptgrund für das gute Abschneiden von Holland: Zwischen 1995 und 2007 hat sich dort die Zahl der Tempo-30-Zonen versechsfacht. «Wären in der Schweiz Tempo-30-Zonen so verbreitet wie in den Niederlanden, könnten wir zu den Spitzenländern in Sachen Verkehrssicherheit aufschliessen», ist er überzeugt.

Schweizer fordert deshalb eine Umkehr: Der Bund müsse Tempo 30 in Wohnquartieren zur Regel erklären. Ausnahmen sollten bewilligungspflichtig sein. «Noch grösser ist der Handlungsbedarf auf Kantonsstrassen. Wenn der motorisierte Verkehr mit Tempo 50 durch einen Ortskern fährt, ist das zu schnell und zu gefährlich für Fussgänger», sagt er. Tatsächlich ortet eine Studie der Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU) für Tempo-30-Zonen noch ein Potential von 75 Prozent: Von möglichen Tempo-30-Zonen ist erst ein Viertel realisiert.

Teuer, aber wirksam: Fussgängerinseln

Neun von zehn schweren Fussgängerunfällen passieren beim Überqueren der Strasse. Ein typischer Risikofaktor ist die Dunkelheit. Und oft verunfallen ältere Fussgänger: Das Risiko, in einen schweren Unfall verwickelt zu werden, ist für über 65-Jährige sechsmal höher als für junge Erwachsene. Für den Unfallforscher der BfU, Gianantonio Scaramuzza, ist die Infrastruktur entscheidend: «Eine Fussgängerinsel verbessert den Schutz für Fussgänger erwiesenermassen deutlich.» Doch Behörden tun sich oft schwer damit, weil eine solche Insel ins Geld geht: Landkauf und bauliche Massnahmen kosten rasch einmal ein paar zehntausend Franken. Das ist allerdings ein Klacks im Vergleich mit den volkswirtschaftlichen Folgekosten von Fussgängerunfällen von jährlich 260 Millionen Franken.

In der Schweiz herrscht auch eine andere Verkehrskultur als in Holland – etwa bei der Fähigkeit, sich in andere Verkehrsteilnehmer hineinzuversetzen. Autofahrer, die auch Motorrad fahren, werden weniger oft in schwere Unfälle mit Zweirädern verwickelt, bestätigt zum Beispiel eine BfU-Studie. Wer abwechselt zwischen Auto, Velo und Zu-Fuss-Gehen, wird andere Verkehrsteilnehmer nicht nur als Störfaktor wahrnehmen und rücksichtsvoller fahren: In Holland besitzen 84 Prozent der Bevölkerung ein Fahrrad. In der Schweiz schwingen sich nur 42 Prozent mehr oder weniger regelmässig auf den Velosattel.

Verkehrsexperte Michael Rytz vom Verkehrs-Club der Schweiz betont, dass in Holland die Verkehrssicherheit in der politischen Agenda einen sehr viel höheren Stellenwert hat als in der Schweiz. «Die Gesellschaft als Ganzes in den Niederlanden stuft Verkehrssicherheit als wichtig ein. Entsprechend weit entwickelt ist die Sicherheit.»

Das Massnahmenpaket Via Sicura, mit dem der Bundesrat die Zahl der Verkehrstoten weiter senken will, werde für Fussgänger keine entscheidenden Verbesserungen bringen, meint Silvan Granig von der Stiftung Road Cross, die Opfer von Verkehrsunfällen vertritt. Dazu fehle es an zusätzlichen finanziellen Mitteln. Er fordert jetzt, dass die Kantone sauber evaluieren und testen, mit welchen Massnahmen die heute unbefriedigende Situation verbessert werden kann. «Was Holland schafft, muss die Schweiz auch erreichen», sagt er.

Niederlande

In den Niederlanden gibt es weniger schwere Strassenunfälle als im Rest von Europa. Ob das so bleibt, ist aber fraglich.

Wer in den Niederlanden zu spät zur Arbeit kommt, hat immer eine gute Ausrede: «File», zu Deutsch «Stau». Jeden Morgen entstehen hinter den Deichen insgesamt drei- bis vierhundert Kilometer lange Autoschlangen. Dass das Verkehrssystem immer mal wieder zusammenbricht, ist längst fester Bestandteil des niederländischen Alltags. Zwei Jahrzehnte nach den ersten Warnungen vor dem totalen Verkehrsinfarkt sind sie der wichtigste Grund, weshalb Pendler zu spät am Arbeitsplatz erscheinen und Camionfahrer ihre Waren nicht pünktlich abliefern.

Der faktische Stillstand auf den Strassen hat jedoch auch eine positive Seite: Bei Zusammenstössen entsteht hauptsächlich Blechschaden – schwere Unfälle mit tödlichem Ausgang sind selten. Kein Wunder, ist die Tulpennation Musterknabe in den Statistiken über Verkehrstote.

Doch das könnte sich schon bald ändern. Denn die Regierung des liberalen Premiers Mark Rutte will die Tempolimiten erhöhen. Sie gibt damit dem Druck des Rechtspopulisten Geert Wilders nach, auf dessen autofreundliche Partei sie teils angewiesen ist, um eine Mehrheit zu erreichen. Ab dem 1. März gilt – vorerst im Rahmen eines Experiments – auf vier Autobahnteilstücken neu Tempo 130 statt 120. Damit verkommen die Niederlande zwar nicht zum Raserparadies. Aber es ist eine deutliche Abkehr von der bisherigen Politik mit Tempo-80-Experimenten auf Autobahnen um die grossen Städte und mehr als 30'000 Strassenkilometern in den letzten zehn Jahren, die in Tempo-30-Zonen umgewandelt wurden.

Das Klischee der veloliebenden Niederländer ist denn auch nur die halbe Wahrheit. Wirklich heiss geliebt im Königreich an der Nordsee ist das Auto. Wer keins besitzt, gilt als armer Schlucker; wer freiwillig darauf verzichtet, stösst auf Unverständnis.

Von den 200 Milliarden Kilometern, die Niederländer jährlich zurücklegen, fahren sie drei Viertel mit dem Wagen. Doch für kürzere Strecken ist das «fiets», das Velo, das beliebteste Transportmittel. Ob ein typisches Hollandrad mit Rücktritt oder ein modisches Transportvelo mit Holzwanne, spielt keine Rolle.

Es gibt in Holland ein weitverzweigtes, feinmaschiges Netz von Radwegen. Die meisten Velowege bilden dabei eine eigene Fahrbahn – anders als in der Schweiz, wo Zweiradfahrer an den Rand der Autospuren gedrängt werden. (Elsbeth Gugger)

Elsbeth Gugger lebt seit 1992 in den Niederlanden und arbeitet als Korrespondentin für diverse Medien.