Der automobile Fortschritt hält breitflächig Einzug in die Schauräume der Händler. Zumindest versichern die Hersteller, dass ab 2011 eine Serie neuer Hybridmodelle anrollen und das Weltklima retten werde. Mit dem Hybridantrieb, der Verbrennungs- und Elektromotor kombiniert (siehe unten: «Hybridantrieb»), findet vermehrt eine Technik Verwendung, die tatsächlich das Zeug dazu hätte, den CO2-Ausstoss zu senken.

Doch das Angebot an Mittel- und Kompaktwagen mit Hybridantrieb ist eher dürftig. Dabei gehört die Mehrheit der verkauften Autos zu diesem Segment, der Nutzen der innovativen Technik wäre hier folglich gross. Die meisten Hersteller investieren ihre Forschungsgelder jedoch vor allem in die Entwicklung grosser Statusobjekte: Die neuen Hybridmodelle sind mehrheitlich hubraumstarke Luxuslimousinen und Geländewagen (SUV, englisch: Sport Utility Vehicle) mit enormem Benzinverbrauch. Da dient die Hybridtechnik hauptsächlich als Feigenblatt, um die Autoträume der gehobenen Klientel salonfähig zu machen.

Seit der Rohölpreis vorübergehend auf 140 Dollar pro Fass gestiegen und Benzin entsprechend teurer geworden ist, sind zumindest in Europa die Verkaufszahlen bei grossen Autos eingebrochen. Auch der mit dem enormen Treibstoffverbrauch verbundene Prestigeverlust ist ein Grund für die Absatzprobleme. Deshalb wollen die Hersteller den Verbrauch der grossen, schweren Fahrzeuge mit Elektrounterstützung drosseln, den CO2-Ausstoss reduzieren und so die Spritfresser vom Klimakiller-Image reinwaschen – und natürlich die Verkaufszahlen wieder ankurbeln.

Dazu mussten die Ingenieure tief in die Trickkiste greifen und teuerste Technik verbauen. Ökologische Fortschritte haben sie damit kaum erzielt. Die meisten Hersteller bieten zwar ihre Geländewagen und Luxuslimousinen in einer Hybridvariante an, aber die Mehrheit dieser Autos protzt mit mehreren 100 PS und Beschleunigungswerten, die einem Sportwagen gut anstünden – und das bei einem Gewicht von meist über zwei Tonnen.

Wirklich elektrisch und damit zumindest ein wenig umweltschonend angetrieben werden sie in der Regel nicht. Denn im Strombetrieb sind die Reichweiten der SUV lächerlich klein. Im besten Fall endet die Elektrofahrt nach wenigen Kilometern. «Immerhin reicht das, um fast geräuschlos aus dem Wohnquartier zu rollen», stellt Kurt Egli verschmitzt fest. Egli ist Projektleiter der VCS-Umweltliste, in der der Verkehrs-Club der Schweiz seit 27 Jahren die umweltfreundlichsten Fahrzeuge aufführt und bewertet.

Auch Fachleute sind skeptisch
Doch kaum ist das Auto um die Ecke, ist die leise und sparsame Fahrt schon wieder zu Ende: Gibt der hubraumstarke Verbrennungsmotor seinen vielen Pferden die Sporen, erreicht er Verbrauchswerte, die deutlich höher sind als die kleinerer Autos. Tests von Fachzeitschriften wie «Auto-Bild» zeigen, dass selbst mit Elektrounterstützung bis zu 13 Liter Treibstoff pro 100 Kilometer durch die Einspritzanlage dampfen. Einzig der Lexus-SUV, schreibt das Magazin, knausere wie ein Diesel bei Verbrauchswerten von 7,5 bis 8,5 Litern pro 100 Kilometer. Immerhin.

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Lino Guzzella, Professor für Thermotronik an der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich, beobachtet diese Entwicklung skeptisch: «Natürlich ist es besser, statt 16 ‹nur› 13 Liter pro 100 Kilometer zu verbrauchen», anerkennt er den Nutzen der Hybridtechnik. Doch der Spezialist für sauberen Antrieb relativiert sofort: «Noch besser wäre es allerdings, mit einem guten kleinen Auto 3,3 Liter pro 100 Kilometer zu verbrauchen.» Denn ein schweres SUV wird selbst mit dem besten Motor immer viel mehr Treibstoff verbrauchen als ein Kompaktwagen. Und auch seine Herstellung und Entsorgung verschlingen viel mehr Energie.

Nicht gut, aber weniger schlecht
Bei der Beurteilung von Sinn und Unsinn hybridgetriebener SUV scheiden sich die Geister, erzählt Kurt Egli. Es gebe einerseits die Anhänger der «reinen Lehre». Laut diesen sei es der falsche Ansatz, SUV auf Hybridtechnik umzurüsten. «Denn würde man den Klimaschutz ernst nehmen», so Egli, «müsste man das Auto den tatsächlichen Bedürfnissen anpassen, statt mit Hybridtechnik den Autoherstellern oder den Fahrern solcher Monsterfahrzeuge ein grünes Mäntelchen umzuhängen.»

Die Anhänger einer pragmatischeren Lösung hingegen gingen davon aus, «dass ein gewisser Anteil der Automobilisten sowieso unbelehrbar ist – aus welchen Gründen auch immer», sagt Kurt Egli. Diese Gruppe anerkenne, dass ein Hybrid-SUV im Vergleich mit einem herkömmlichen Spritschlucker relativ viel Treibstoff spare.

«Die Hybridtechnik ergibt daher einen gewissen Sinn», ist Egli überzeugt. Vor allem, wenn man berücksichtige, wie Autos in der Schweiz eingesetzt werden: Bei rund einem Drittel aller Fahrten beträgt die Distanz nicht mehr als drei Kilometer. «Idealerweise legt man diese Kurzstrecken mit dem Velo, zu Fuss oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurück», sagt Egli. Aber wenn es unbedingt mit dem Auto sein müsse, dann wenigstens mit einem Hybrid. Immerhin werden moderne Plug-in-Hybride dereinst im reinen Strombetrieb etliche Kilometer weit fahren. Mit Strom, wohlverstanden, der aus der Steckdose kommt und also aus erneuerbarer Quelle stammen kann.

Eine Zwischenlösung
Auch Lino Guzzella sieht gewisse Vorteile bei Hybridtechnologie: «Richtig gemacht, kann Hybridantrieb sinnvoll sein, speziell für Fahrzeuge, die eher im Stadtbetrieb, mit viel ‹Stop and Go›, kleiner Geschwindigkeit und ohne grosse Lasten eingesetzt werden.» Gegenüber einem vergleichbaren Fahrzeug mit herkömmlichem Antrieb sind Hybridmodelle in der Stadt 20 bis 25 Prozent sparsamer. «Aber obwohl Hybridantrieb sicher ein Schritt in die richtige Richtung ist», dämpft Kurt Egli den Optimismus, «ist er für Vertreter, die viel auf der Autobahn unterwegs sind, nicht die richtige Wahl.»

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Für Lino Guzzella, der in seinem Institut an einem Hybridmotor tüftelt, der die Vorzüge des Verbrennungsmotors mit einem Druckluftantrieb kombiniert, ist klar: «Das Auto der Zukunft muss klein und leicht und mit besserer Aerodynamik, besseren Reifen und einem viel besseren Motor ausgestattet sein.» Bringe man das alles zusammen, werde ein Verbrauch um die zwei Liter pro 100 Kilometer realistisch.

Wie die Autos der Zukunft angetrieben werden, ist derzeit nicht absehbar. «Ich weiss nur eines sicher», sagt Kurt Egli: «Der Hybridantrieb in der heutigen Form ist nur eine Zwischenlösung.»

Die vier häufigsten Arten des Hybridantriebs

Mikrohybrid
Eine Vorstufe zum Hybridantrieb sind Start-Stopp-Systeme, auch Mikrohybridtechnik genannt. Der Elektromotor ersetzt Anlasser und Alternator (Lichtmaschine), also die strom­produzieren­den Teile des Benzinmotors. Er schaltet den Verbrennungsmotor aus, wenn das Fahrzeug stoppt, und startet ihn, wenn der Fahrer die Kupplung betätigt. In der Regel gewinnt der Elektromotor die Bremsenergie zurück und lädt damit die Starterbatterie. Er hat wenige PS und arbeitet mit dem 12-Volt-Netz des Autos. Im Stadtverkehr bringt er bestenfalls eine Verbrauchs­einsparung von zehn Prozent. Nachteil: Durch das häufige Anlaufen verschleisst die Kurbelwelle schneller.

Mildhybrid
Der milde Hybridantrieb, auf den besonders Honda setzt, kombiniert einen Verbrennungs- mit einem kleinen Elektromotor. Letzterer unterstützt den Hauptantrieb beim Anfahren – dem verbrauchsintensivsten Vorgang einer Fahrt – und gewinnt als Generator beim Verlangsamen Energie zurück. Er hat zwischen 10 und 25 PS, arbeitet mit einem eigenen elektrischen Netz – bei Honda mit 144 Volt – und bringt Treibstoffeinsparungen von 15 bis 25 Prozent. Hondas Hybridmodell ist der direkte Konkurrent von Toyotas Prius im Kampf um den Spitzenplatz als umweltfreundlichstes Autos in der VCS-Umweltliste. Zudem ist das System günstig in der Herstellung.

Vollhybrid
Toyota hat dieses System zur Marktreife gebracht und stattet den Prius seit 1997 damit aus. Es beruht auf zwei gleichwertigen ­Antriebstechniken – einem Verbrennungs- und einem oder mehreren Elektromotoren. Rein elektrisches Fahren ist nur über wenige Kilometer mit maximal 70 Stundenkilometern möglich. Der Elektromotor unterstützt den Verbrennungsmotor permanent, gewinnt Bremsenergie zurück und hilft beim Beschleunigen. In der Regel lassen sich so über 20 Prozent Treibstoff sparen. Das System ist aufwendig und teuer; die meisten Hybrid­limousinen basieren auf diesem ­Antriebskonzept, wobei die Elektromotoren meist über 50 PS leisten.

Plug-in-Hybrid
Plug-in-Hybridtechnik beruht auf einem leistungsstarken Voll­hybridantrieb, ist aber zusätzlich mit einem Anschluss für ein Stromkabel und mit einer zusätzlichen Hybridbatterie ausgerüstet. Diese kann auch über das Stromnetz geladen werden. Die Plug-in-Hybridtechnik soll die Möglichkeit bieten, rein elektrisch bis zu 20 Kilometer weit zu fahren, und ist so gesehen die bisher konsequen­teste Umsetzung dieses Antriebskonzepts. Bis heute sind in Europa noch keine Plug-in-Hybridfahrzeuge auf dem Markt erhältlich. Toyota hat jedoch angekündigt, den Prius spätestens Ende 2011 auch mit dieser Technik in Europa zu lancieren.

Weitere Infos
www.hybrid-autos.info
www.autoumweltliste.ch

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Hybridantrieb: Zwei Energiequellen für ein Auto

In der Regel haben Hybridfahrzeuge einen Benzin- und einen Elektromotor, manche Modelle sogar bis zu vier Elektromotoren. Da sie nebst zwei Antriebseinheiten auch ein hochkomplexes Getriebe brauchen, sind sie entsprechend teuer.

Quelle: Thinkstock Kollektion

Drei Beispiele für den Energiefluss in einem Hybridfahrzeug

Bremsen: Motorenbremse lädt Batterie

Der Elektromotor wird zum Generator und wandelt die Bremsenergie in Strom um, der in die Batterie fliesst.

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Strombetrieb: Der Verbrennungsmotor ruht

Im reinen Strombetrieb treibt der Elektromotor das Fahrzeug mit Energie aus der Batterie an.

Quelle: Thinkstock Kollektion

Laden: Verbrennungsmotor produziert Strom

Ist die Batterie fast leer, treibt der Verbrennungsmotor das Auto an und den Generator, der die Batterie auflädt.

Quelle: Thinkstock Kollektion
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