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MobilitätWas bringt das Hybridauto?

Beim Autokauf grummelt im Hinterkopf das Umweltgewissen. Soll man sich für Hybridantrieb entscheiden? Ist das in jedem Fall besser als ein sparsamer Diesel- oder ein kleiner Benzinmotor?

Der «Lohner-Porsche Mixte» war das erste Hybridfahrzeug der Geschichte; das abgebildete Fahrzeug wurde um 1901 gebaut und fotografiert. Der Antrieb erfolgt über zwei elektrische Radnabenmotoren vorne (es gab später auch eine 4-Wheel-Drive-Version), die ohne Getriebe auskamen. Zwei kleine Benzinmotoren trieben zwei Generatoren an, um die Batterie zu laden und die Radnabenmotoren zu speisen.
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«Zuerst ignorieren sie dich, dann lachen sie über dich, dann bekämpfen sie dich, und dann gewinnst du.» Das schöne Zitat wird Mahatma Gandhi zugeschrieben – und es lässt sich treffend auf die Geschichte der Hybridtechnik im Automobilbau übertragen. Als 1997 der erste Toyota Prius in Japan erschien, nahm im Westen niemand von ihm Notiz. Als er Ende 2000 in Europa und den USA ankam, schmunzelten die Ingenieure der Auto­nationen mitleidig über das winzige Stufenheckauto mit der pummeligen Figur. Auch den Honda Insight, einen revolutionären Zweisitzer mit Hybridantrieb und Schalt­getriebe, wollte damals kaum einer haben.

Heute ist alles ganz anders. Fieberhaft versucht jeder der grossen Autohersteller, ein Hybridmodell ins Angebot zu heben oder wenigstens einen Hybrid-Prototyp auf einer Autoshow zu präsentieren. Der Markt zwingt sie dazu: In China und den USA gelten Hybridautos als Symbol für fortschrittliche Technik. Wer nicht mitspielt, verliert ausgerechnet dort Kunden, wo die dicksten Umsätze eingefahren werden. Aber sind Hybridautos wirklich die Zukunft? Oder steckt unter ihrer Haube letzlich nur teurer Modeschnickschnack?

Sprit sparen

Beginnen wir unseren Rundblick bei Toyota und der Tochtermarke Lexus. 15 Jahre Hybrid-Tradition und die breiteste Modellpalette mit Hybridantrieb sprechen für sich. Erst einmal gilt für den Kunden: keine Angst vor der neuen Technik! Toyota-­Hybridmodelle gelten als unverwüstlich. Das liegt an der Art, wie Toyota Benzin- und Elektromotor koppelt. Beide Motoren speisen ihre Kraft in ein sogenanntes Planetengetriebe, mit dem sie permanent verbunden sind. Je nach Bedarf dreht mal der E-, mal der Benzinmotor kräftiger am Rad. Eine Kupplung ist nicht nötig, deshalb geht der Wechsel von Elektro- zu Benzinantrieb bemerkenswert sanft und ruckfrei vonstatten. Der Verschleiss hält sich in Grenzen.

Den Nachteil bemerkt man, wenn überhaupt, nur auf deutschen Autobahnen: Die kleineren Hybridmodelle Yaris, Auris und Prius von Toyota sowie der Lexus CT 200h erreichen höchstens Tempo 180. Der Anzug ist aber durchaus brauchbar. Wenn sich Benzin- und Elektromotor gemeinsam ins Zeug legen, sind Traktorgespanne und Lastwagen leicht zu überwinden.

Sportlich sein

Honda, der zweite Pionier der Hybridtechnik, organisiert den Elektroschub auf etwas andere Art. Hier ist zwischen Motor und Getriebe ein Elektromotor geschaltet. Der Benzinmotor wird zuweilen stillgelegt und dreht sich dann ohne Benzinverbrauch mit. Anders als bei Toyota ist mit dieser Technik auch der Einbau eines Schalt­getriebes möglich. Das nutzt Honda beim Hybrid-Sportwagen CR-Z: Der preisgüns­tige 2+2-Sitzer (zwei vollwertige Sitze, zwei Notsitze) sprintet innert weniger als zehn ­Sekunden von null auf 100 und schafft 200 Kilometer pro Stunde.

Vier Räder antreiben

Der französische PSA-Konzern mit den Marken Peugeot und Citroën hat eine andere technische Lösung ersonnen und kombiniert eine elektrisch getriebene Hinterachse mit starken, sparsamen Dieselmotoren, die die Vorderachse antreiben. Auf diese Weise gibts den Allradantrieb gratis dazu. Zurzeit wird diese Technik im Peugeot 3008 Hybrid4, im Peugeot 508 RXH und im Citroën DS5 angeboten.

Aber das Hybrid4-System hat seine Tücken: PSA kombiniert die Dieselmoto­ren mit einem automatisierten Schaltgetriebe. Beim Gangwechsel wird die Zugkraft kurz unterbrochen. Bei starkem Beschleunigen nicken die Passagiere unfreiwillig mit dem Kopf. Eigentlich soll die elektrische Hin­terachse diese Beschleunigungslücke mit einem kurzen Kraftschub decken. Das funk­tioniert bei verhaltener Fahrweise und ebener Strecke gut, bei forcierter Bergfahrt manchmal schlecht. Mit einer Probefahrt sollte man herausfinden, ob das Hybrid4-System zum eigenen Fahrstil passt.

Pionierarbeit leisten

Der Opel Ampera ist kein Hybridwagen, aber ein sehr interessantes Auto, das bei diesem Rundblick nicht fehlen darf. Es fährt rein elektrisch 40 bis 60 Kilometer weit, bis seine Batterie erschöpft ist. Dann springt ein Benzinmotor an und liefert per Generator Strom an den Elektroantrieb. Anders als bei Hybridmodellen lädt der Motor hier nie die Batterie; die volle Akkuladung stammt immer aus der Steck­dose. Man kann den Benzinantrieb aber jederzeit per Knopfdruck zuschalten und sich den Batteriestrom für später aufsparen, etwa für eine Fahrt durch die Innenstadt. Der Ampera fährt phantastisch leise, auch mit leeren Batterien, denn der Benzinmotor läuft bei verhaltener Fahrweise mit geringer Drehzahl und ist dann kaum hörbar.

Das Laden an der Steckdose verbraucht 21 Kilowattstunden – davon landen 16 in der Batterie, der Rest geht als Wärme verloren. Eine 50 Kilometer weite Fahrt mit Ökostrom ist also für gut fünf Franken zu haben. Im Benzinbetrieb braucht der Ampera etwa 6,5 Liter auf 100 Kilometer. Ohne Zweifel hat der Opelfahrer das modernste Antriebskonzept unserer Tage unter der Haube – und er gewinnt dank dem starken E-Motor flüsterleise jeden Ampelstart. Schwachpunkt ist neben den 1,7 Tonnen Gewicht die Höchstgeschwindigkeit von «nur» 160 Kilometern pro Stunde.

Geld verdienen

Kann man mit Hybridautos Geld verdienen? Ja. Damit kommen wir zu den deutschen Edelmarken Audi, BMW, Mercedes und Porsche. Mit sparsamen Autos, die Tempo 160 schaffen, hat man hier nichts am Hut. Lieber baut man die teure Hybridtechnik in Topmodelle ein und verkauft sie an ­Leute, die das bezahlen können. Ein Audi A8 Hybrid zum Preis von 108'500 Franken ist für Repräsentationszwecke gut, für die Umwelt aber sinnlos. Unter der Motorhaube steckt ein Zweiliter-Vierzy­linder-Turbo mit 211 PS, verstärkt von einem Elektromotor. Der Luxus-Audi stösst 147 Gramm CO2 pro Kilometer aus und schafft 235 Kilometer pro Stunde. Doch wer die Umwelt schonen will, könnte ja auch eine Nummer ­kleiner zugreifen – und kräftig sparen. Den A6 bietet Audi mit dem gleichen Motor an, aber ohne Elektro­unterstützung. Die immer noch stattliche ­Limousine kostet 53'900 Franken, schafft 232 Kilometer pro Stunde – und ihr CO2-Ausstoss liegt mit 151 Gramm pro Kilometer nur einen Hauch höher als der des A8 Hybrid. Da kann man wohl sagen: Ausser Spesen nichts gewesen.

Bei BMW zeigt sich ein ähnliches Bild. Die «Active Hybrid»-Versionen der 3er- und 5er-Reihe basieren auf Sechszylindermodellen mit 306 PS Leistung, die durch den Hybridantrieb noch ein wenig rassiger beschleunigen – und 10'000 bis 15'000 Franken mehr kosten. Wird statt der PS-Orgie ein Spritspareffekt gewünscht, ist ein BMW 320i Efficient Dynamics Edition die bessere Wahl: Der Wagen mit konven­tionellem Antrieb kostet halb so viel wie ­ein Hybridmodell, beschleunigt immer noch anständig und ist mit 124 Gramm CO2 pro Kilometer deutlich umweltfreundlicher.

Fazit

Hybrid ist nicht gleich Hybrid. Doch ein Grundsatz gilt: Die Technik hilft in fast jeder Alltagssituation, Sprit zu sparen. Einzige Ausnahme sind Vollgasfahrten auf der Autobahn. Damit kommen wir zurück zum Gandhi-Zitat. Wird das Hybridauto am Ende wirklich siegen? Fachleute glauben: ja. Der Anteil der Hybridautos auf der Strasse wird in den nächsten Jahren zunehmen, auch weil Elektroautos mit ihrer limitierten Reichweite und Dieselautos mit immer komplexer werdender Abgasreinigung nicht alle Sparaufgaben werden lösen können. Ein Einstieg in die Hybrid-Welt ist günstig: Ältere Toyota-Prius- oder Honda-Civic-Hybridwagen gibts auf dem Occasionenmarkt bereits ab 10'000 Franken.

Veröffentlicht am 01. Oktober 2012