Es ist wieder die Saison der langen Kolonnen, der Verkehrsdebatten und heissen Köpfe. Die Leute fahren einfach zu viel Auto, ereifern sich die einen und fordern mehr öffentlichen Verkehr, teureres Benzin und ­teurere Autobahnvignetten. Die Strassen seien zu eng, klagen die anderen und wollen Eng­pässe beseitigen, Pannenstreifen öffnen und Strassen bauen. Und so blockieren sich die ideologischen Rezepte gegenseitig.

Aber warum gibt es überhaupt Stau? Für Ökonomen entsteht er, weil die Verkehrsnachfrage örtlich und zeitlich das Angebot an Verkehrsraum übersteigt. Übereinstimmung her­zustellen wäre eine Verteilaufgabe. Nur fehlt beim Verkehr die Instanz, der gemeinhin ­Verteilfragen anvertraut sind: der Markt. In einem Markt wird alles Knappe teuer. Die Verknappung der Strassenfläche hat aber keinen Preis. Und so fehlt der Anreiz, eine andere Route, eine andere Zeit oder ein anderes Verkehrsmittel zu wählen. Man fährt wie alle anderen auch und blockiert sich gegenseitig.

Als Zeichen der Knappheit von Strassenraum übernimmt der Stau die Funktion des Preises. Die Fahrt zur Rushhour kostet Nerven, Zeit und Geld. Urlauber, Pendler, Freizeitfahrer, Spediteure wägen ab: Staukosten gegen den Nutzen der Fahrt. Der Stau am Gotthard ist somit nichts anderes als der Preis, den Autofahrer für die Alpenquerung in Kauf nehmen. Die Kolonnen auf den Einfallsachsen sind der Preis, den Pendler für die Vorteile der Fahrt hinnehmen. Solange die Verknappung des Verkehrsraums nicht anders in ihre Rechnung eingeht, wird es Stau geben. Er ist keine Fehlfunktion des heutigen Verkehrs, er ist eine logische, ­unvermeidliche Folge.

Leistungsfähigere Strassen – mehr Verkehr

Mehr Verkehrsraum hilft – aber nur punktuell, diese Erfahrung haben wir gemacht. Ist ein Engpass behoben, taucht irgendwo ein anderer auf. Selbst wenn das Netz überall für jede Spitzenbelastung ausgebaut wäre, es gäbe erneut Stau. Denn Verkehr ist dynamisch. Wird das Netz leistungsfähiger, setzen sich mehr Menschen in Bewegung, bis der Stau wieder zu viel Zeit, Geld und Nerven kostet. Das Strassenangebot kann erhöht werden, bleibt aber prinzipiell endlich. Die Nachfrage jedoch kann fast unendlich ­steigen. So wird das Dilemma philosophisch: Gäbe es ein begrenztes Gut stets im Überfluss – wir hätten das Paradies auf Erden.

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Nichts auf der Welt ist unbegrenzt – ausser unsere Wünsche. Also stellen sich Verteilfragen, und dafür hat sich ursprünglich der Markt ­entwickelt. Nach ökonomischer Logik müsste sich die Verknappung der Verkehrsfläche in Franken ausdrücken. Mit Road-Pricing wird ein solcher Markt simuliert: Wer das knappe Gut Strasse nutzt, bezahlt, hat dafür freie Fahrt und keine Staukosten. Wer nicht genau dann und dort fährt, bezahlt nicht. Der Preis bringt so die Zahl der Autos mit der Fläche in Einklang und eliminiert den Stau.

Das ist nicht bloss Theorie – ­immer mehr Städte richten erfolgreich Road-Pricing-Systeme ein, um ihre Kernzonen zu entlasten, etwa Oslo, Bergen, Trondheim, ­Göteborg, London, Durham, Mailand, Bologna, Singapur. San Diego und ­Seoul ­erheben für Tunnel und Stadtautobahnen Taxen, die sich nach Stosszeiten oder nach der ­Verkehrsdichte richten.

Die Probleme sind lösbar

Natürlich sind viele Fragen zu lösen. Wo gilt der Markt? Wie wird ­erreicht, dass der Preis reagiert auf Stosszeiten, Wochentage und Saisons? Wie hoch muss er sein, um zu wirken? Gibt es Tickets oder elektronische Systeme? Was ist mit dem Datenschutz? Wird die Benzinsteuer gesenkt? Wofür setzt man den Ertrag ein? Und: Ist es sozial, wenn zu gewissen Zeiten die Strassenbenutzung kostet?

Das alles ist knifflig, aber lösbar. Will die ­Politik den Stau wirklich bekämpfen, sollte sie auf die unsichtbare Hand des Marktes setzen und die Road-Pricing-Debatte wieder aufnehmen. Etliche Städte und Kantone hoffen, damit ihre überforderten Netze entlasten und zugleich dringende Ausbauten finanzieren zu können. Dazu muss der Bund aber zuerst das Verbot von Strassengebühren aufheben, was der Nationalrat Mitte Juni noch abgelehnt hat. Pionierarbeit kann der Bund selbst leisten, indem er mit einer solchen Gebühr den Gotthardstau senkt und ­einen allfälligen zweiten Strassentunnel finanziert. Mehr Markt im Verkehr ist gewöhnungsbedürftig, aber der Leidensdruck ist hoch.

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