Kaum ein Politiker, der in den vergangenen Wochen nicht mehr Kostenwahrheit im Verkehr gefordert hätte. Transportunternehmer Ulrich Giezendanner (SVP), Atmosphärenforscher Martin Bäumle (GLP) und Anwältin und Mediatorin Gabi Huber (FDP) verlangten sie in der «Arena» am Schweizer Fernsehen. Auch Grüne und Linke räumen ein, dass «mehr Kostentransparenz» im Verkehr angezeigt sei.

Doch zur gleichen Zeit zeigte sich der Ständerat in Spendier­laune. Ihm ging der Vorschlag des Bundesrats zur Finanzierung und zum Ausbau der Bahninfrastruktur zu wenig weit. 3,5 Milliarden wollte die Landesregierung bis zum Jahr 2025 für den Ausbau der Bahn ausgeben. Das war den Vertretern der Kantone zu wenig. Sie packten zusätzliche Ausbauwünsche – darunter Viertel- statt Halbstundentakte auf Pendler­strecken – im Wert von drei Milliarden in die Vorlage und verabschiedeten sie ohne Gegenstimme. Der Beschluss lege «den Grundstein für die Bahnzukunft der Schweiz in den nächsten Jahrzehnten», schwärmte der St. Galler SP-Ständerat Paul Rechsteiner. This Jenny betonte, es gehe jetzt in der Verkehrspolitik um die wichtigsten Fragen überhaupt: «Heute stellen wir die Weichen für die Zukunft unseres Landes», so der Glarner SVP-Ständerat.

Geleistete Personenkilometer, in Milliarden

Quelle: Ex-Press, Martin Rütschi/Keystone; Montage: Beobachter
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Nur die Kosten waren kaum ein Thema. Als Einziger mahnte der Berner BDP-Ständerat Werner Luginbühl: «Von Kostenwahrheit und Verursacherprinzip sind wir ungefähr so weit weg wie von einer bemannten Marslandung. Weil unsere Mobilität so billig ist, konsumieren wir sie à gogo, und das gilt für den Autoverkehr wie für den öffentlichen Verkehr.» Doch auch Luginbühl beliess es beim Mahnen. Bei der Schlussabstimmung mochte er der Vorlage seinen Segen nicht verweigern. Beim Wirtschaftsverband Economie­suisse sorgt der Entscheid für Kopfschütteln: «Die Kantonsvertreter scheinen ihr finanzpolitisches Gewissen und das Parteihemd abgestreift und nur als Regionalpolitiker gehandelt zu haben. Für den Ausbau der Bahn­infra­struktur ist die nationale Netzoptik massgebend. Regionalinte­res­sen sollten für Ausbauten des Bundes zweitrangig sein», sagt Kurt Lanz, Leiter Infrastruktur, Energie und Umwelt bei Economiesuisse.

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Dabei wäre Kostenbewusstsein durchaus angebracht. Bahnkunden konsumieren immer mehr Kilometer und bezahlen einen immer geringeren Anteil an den Gesamtkosten (siehe nachfolgende Grafiken). Ursprünglich sollte die Subventionspolitik Autofahrer in die Züge locken. Doch statt einer Verlagerung wurden neue Anreize erzeugt. Der Gesamt­verkehr wächst, Bahnfahrer fahren mehr Bahn, Autofahrer mehr Auto.

Was der Ständerat entschied, bezeichnet der ETH-Verkehrsforscher Ulrich Weidmann als «unreflektiertes Fortschreiben der bisherigen Angebotsstrategie». Vor allem der geplante Viertelstundentakt auf mehreren Pendlerstrecken produziere unabhängig von der Nachfrage ein Mehrangebot über den ganzen Tag. «Die Züge sind nur während der Stosszeiten am Morgen und gegen den Abend überlastet. Mit der Takterhöhung steigen die Kosten über den ganzen Tag. Die Durchschnittsbelegung der Züge wird einbrechen», prognostiziert Weidmann.

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Quelle: Ex-Press, Martin Rütschi/Keystone; Montage: Beobachter
Quelle: Ex-Press, Martin Rütschi/Keystone; Montage: Beobachter
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Die Strasse hat eine hohe Eigenwirtschaftlichkeit, doch die externen Kosten sind viel grösser als bei der Bahn

Wir verkehren zu billig

Autofahrer bezahlen für ihre Mobilität mehr, als sie an direkten Kosten verursachen. Die Eigenwirtschaftlichkeit beträgt 113 Prozent. Mit dem Mehrertrag wird der öffentliche Verkehr subventioniert. Für dessen Kosten kommen Bahnfahrer nur zu 40 Prozent auf. Die Rechnung präsentiert sich anders, wenn man externe Kosten einbezieht. Dann wird der Privatverkehr mit rund 8 Milliarden subventioniert, das ist etwa gleich viel wie beim öffentlichen Verkehr.

Acht Milliarden für Strasse und Bahn

Dabei gäbe es Alternativen. In Stosszeiten könnten ohne generelle Takterhöhung mehr Züge eingesetzt werden. Das wäre bedeutend günstiger. Der Fahrplan würde zwar etwas unübersichtlicher; dank Internet und Smartphones ist es aber keine Hexerei, die exakten Fahrzeiten zu erfahren.

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Scharfe Kritik kommt auch vom Ökonomen Reiner Eichenberger von der Universität Freiburg. «Der Entscheid des Ständerats ist die Konsequenz aus der Kosten­lüge im öffentlichen Verkehr. Die Kantone wälzen heute die Kosten auf die Allgemeinheit ab. Die Konsumenten und Steuerzahler, die zum Schluss die Rechnung präsentiert bekommen, haben kaum eine Lobby. Wenn die Kantone die beschlossenen Ausbauprojekte selber bezahlen müssten, würden die Wünsche sofort bescheidener.»

Die Subventionierung des Verkehrs wird damit gerechtfertigt, dass eine gute Verkehrsinfrastruktur zum Wirtschaftswachstum beitrage und auch jenen Nutzen bringe, die die Infrastruktur nicht brauchen. Das Argument sticht für den Freiburger Ökonomen nicht: «Niemand käme auf die Idee, öffentliche Gelder für die Finanzierung des Handynetzes, der Banken oder von Lebensmittelgeschäften zu verlangen.» Handynetz, Banken oder Lebensmittel­geschäfte würden aber einen ebenso wichtigen Beitrag zum Wirtschaftswachstum liefern wie die Verkehrsinfrastruktur.

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Eichenberger fordert die Streichung sämtlicher Subventionen für den Verkehr. Zwischen Strasse und Bahn herrsche sowieso mehr oder weniger ein Subventionsgleichstand. Beide Verkehrsträger würden mit jährlich rund acht Milliarden Franken alimentiert, wenn man externe Kosten für Umweltbelastungen und Umweltschäden mit einrechne. «Würden diese Subventionen gestrichen, könnte die Mehrwertsteuer abgeschafft werden. Dann gehörte die Schweiz als Hochpreisinsel der Vergangenheit an», so Eichenberger.

Weniger weit geht Ulrich Weidmann. Er hält 15 Prozent höhere Billettpreise für einen substantiellen und noch durchsetz­baren Beitrag an die steigenden Kosten, ohne dass Bahnfahrer gleich aufs Auto umsteigen würden. «Die Teuerung im öffentlichen Verkehr ist über Jahre nicht voll ausgeglichen worden. Zudem ist das Autofahren auch nicht billiger geworden.» Einen ersten Schritt sind die SBB bereits gegangen: Sie hoben die Preise beim letzten Fahrplanwechsel um 5,2 Prozent an.

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«Mobilität ist doch keine Krankheit!»

Für Verkehrsforscher Weidmann entgehen dem öffentlichen Verkehr vorab durch Rabatte bedeutende Einnahmen. Diese Vergünstigungen sollen allenfalls abgeschafft werden. 50 Prozent Rabatt für ein Halbtaxabo gehörten darum genauso auf den Prüfstand wie der Preis des Generalabos. «Dagegen sind die Preise für Einzelbillette heute schon sehr hoch und sollten vorläufig eingefroren werden», sagt Weidmann.

Einen ersten Schritt in Richtung mehr Kostenwahrheit sieht er in den höheren Trasseepreisen, wie sie der Bundesrat vorsieht. «Diesen Preis haben die Bahnverkehrsunternehmungen für die Benutzung der Strecken und Bahnhöfe zu entrichten. Doch heute decken sie nur rund 20 Prozent der vollen Kosten.»

Vieles deutet darauf hin, dass die Stimmen der Experten auch im Nationalrat ungehört bleiben werden. «Die Chancen für die Vorlage, wie sie im Ständerat verabschiedet wurde, stehen gut. Verkehrspolitik ist Regionalpolitik, da fallen die Parteigrenzen sehr schnell», sagt Nationalrätin Gabi Huber, Präsidentin FDP-Liberale Fraktion. Auch die Thurgauer SP-Nationalrätin Edith Graf-Litscher gibt dem Ausbau gute Chancen: «Der ständerätliche Vorschlag ist eine gute Vorlage, weil sie die Kapazitäten auf stark befahrenen Strecken erhöht. Mobilität ist doch keine Krankheit!»

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Ob sie mit ihrer Diagnose recht hat, wird letzlich das Volk entscheiden.