Am 2. Juni wird Moritz Leuenberger in der Magadinoebene den Grundstein für den Ceneri-Basistunnel legen. Dabei wird er zu gut gelaunten Mineuren sprechen, denn der Verkehrsminister weiss mit Bonmots zu glänzen. «Habemus Tunnel!», rief er den Arbeitern zu, als Ende April 2005 die letzten Meter Gestein am Lötschberg fielen. Am Ceneri beginnt nun der Kampf gegen den Berg noch einmal von vorne. Zwischen der Grundsteinlegung und dem Durchschlag der beiden Röhren liegen 15,4 Kilometer Ungewissheit. Was also kommt bei diesem vorläufig letzten Neat-Teilstück auf die Arbeiter zu? Und: Was wird der Tunnel kosten?

Seit dem Baubeginn 1999 sind die Kosten der Neat um 3,3 Milliarden auf 17,8 Milliarden Franken gestiegen. Dabei befindet sich der Lötschberg noch im Rohbau, am Gotthard sind erst 60 Prozent ausgebrochen, der Ceneri ist noch nicht einmal angebohrt, und bis die Strecke durchgehend befahrbar ist, dauert es noch mindestens zwölf Jahre. Mit anderen Worten: Obwohl noch keiner der drei Tunnels fertig ist, kostet die Neue Eisenbahn-Alpentransversale bereits 30 Prozent mehr als vom Volk gutgeheissen. Nicht eingeschlossen sind vier Milliarden für Zinsen, Teuerung und Mehrwertsteuer - macht total 21,4 Milliarden Franken. Dabei hatte der Bundesrat in seiner ersten Botschaft mit Kosten von zehn Milliarden gerechnet, «im ungünstigsten Fall» mit 14 Milliarden.

Bezogen auf das Gesamtprojekt und damit auf die Zukunft des Bahnlandes Schweiz, kursiert unter den SBB-Mitarbeitern deshalb ein Witz, der an Deutlichkeit nicht zu überbieten ist. Frage: «Was ist der Unterschied zwischen den SBB und der Swissair?» Antwort: «Zehn Jahre.»

Der kleine Ceneri dürfte dem grossen Gotthard in Sachen Mehrkosten kaum nachstehen. Bereits im Laufe der Projektierung kletterten die prognostizierten Ausgaben von 1,4 auf 2,2 Milliarden Franken. Lassen sich zwei Drittel davon mit einer Projektänderung erklären - aus einer Doppelspurröhre sollen zwei Einspurtunnels werden -, so lösten zwei spätere Verteuerungen um weitere 300 Millionen Erstaunen aus. Ein genervter Moritz Leuenberger hat nun eine Expertenkommission eingesetzt, welche die Ursachen dieser Mehrkosten analysieren muss.

Die Salamitaktik der Alptransit
Leuenberger ärgert sich nicht zum ersten Mal, denn die Alptransit Gotthard AG (ATG) geht in Sachen Zusatzausgaben meistens nach demselben Muster vor. Im Hinblick auf die Abstimmungen im Parlament werden die Kreditforderungen zu tief angesetzt, um sie leichter verdaulich zu machen. So seien die Preise am Gotthard anfänglich «massiv» gedrückt worden, um das Vorhaben überhaupt durchsetzen zu können, sagt der Churer Geologe Tomaso Lardelli, der den Berg und dessen Anforderungen aus der Praxis kennt. Mögliche Warner wie die Experten des Technischen Begleitteams der Neat werden so schlecht informiert, dass sie nicht intervenieren können. Das geschehe «systematisch», schrieb ETH-Professor Hans-Rudolf Schalcher Ende 2005 nach Bern.

Schliesslich kommen die happigen Mehrkosten vors Parlament, und obwohl die Neat-Aufsichtsdelegation erklärt, dass man die Aufschläge - wie im Fall Ceneri - «nicht akzeptiert», lassen sie sich kaum mehr verhindern. Nachvollziehbar sind solche Mehrkosten nur, wo der Bund Projektänderungen und zusätzliche Investitionen in die Sicherheit wünscht. Fragwürdig sind diese aber im Bereich der Geologie. Hier muss sich die ATG den Vorwurf gefallen lassen, bei der Planung allzu blauäugig vorgegangen zu sein - in erster Linie am Gotthard. Der Beobachter warnte die Neat-Bauherren bereits 1996 vor erheblich schlechteren Gesteinsqualitäten, als sie die ATG prognostiziert hatte; er sagte Zusatzausgaben in Milliardenhöhe voraus und stellte die Machbarkeit des Tunnels generell in Frage.

Einige der damals vom Beobachter als schwierig bezeichneten Zonen haben die Tunnelbohrmaschinen vergleichsweise problemlos durchfahren. Die beiden Abschnitte mit der grössten Ungewissheit stehen aber noch bevor: die Piora-Mulde in der Leventina und der nördliche Teil des Tavetscher Zwischenmassivs (TZM) bei Sedrun. Das TZM enthält über weite Strecken so weiches Gestein, dass es mit der Hand weggeschabt werden kann. Wird in diesen so genannten Kakiriten gebohrt, schliesst der Bergdruck jede Öffnung wieder. In einem dieser Abschnitte des nördlichen TZM, der kaum 100 Meter lang ist, werden die Mineure nun aber auf Gestein stossen, das gar keines mehr ist - das Berginnere verhält sich hier wie Pudding.

Dass die ATG sich mit diesem katastrophalen Baugrund überhaupt ernsthaft auseinanderzusetzen begann, sieht Geologe Lardelli zu einem grossen Teil als Verdienst aussenstehender Kritiker: «Erst diese Mahner brachten die ATG dazu, vorsichtig zu werden, sich mit den zu erwartenden Problemen konkret zu befassen und die Vortriebstechnik anzupassen.» Nur deshalb, so Lardelli weiter, seien die Kosten nicht so explodiert, wie der Beobachter befürchtet hatte.

Weitere Zusatzkosten sind absehbar
So entwickelte die Alptransit spezielle Stahlbögen, die den Bergdruck auffangen können - aber nur maximal zehn Prozent des Drucks. Danach kollabiert das System. Für die Zone mit dem puddingartigen Gestein keine gute Prognose: Hier erwartet Heinz Ehrbar, leitender Ingenieur der ATG, «eine extreme Druckhaftigkeit». Scheitert die ATG an dieser Schlüsselstelle, bleiben anstelle einer Alpentransversale zwei Löcher im Berg, in denen Käse gelagert werden kann.

Ebenfalls eine schwierigere Aufgabe als erwartet steht den Mineuren am Ceneri bevor. Und auch hier spielt das Gestein eine entscheidende Rolle. Anders als am Gotthard hat die ATG bei der Geologie zwar keine Unterlassungssünden begangen, doch sie hat ihre Interpretation der Gesteinsqualität geändert und ist von einer optimistischen Annahme zu einer pessimistischen umgeschwenkt - mit den üblichen Konsequenzen: Die Geologie und andere Projektänderungen haben den Ceneri Anfang 2006 noch einmal um 174 Millionen Franken verteuert. Die Röhren können nicht wie geplant mit Maschinen gebohrt, sondern müssen zu einem grossen Teil traditionell gesprengt werden. Für Peter Eckardt, Geologe in Volketswil ZH und versierter Kenner der Neat, erneut eine bekannte Entwicklung: «Die Alptransit und das Bundesamt für Verkehr erklären immer wieder, man habe die Sache im Griff. Aber das stimmt nicht, weder technisch noch finanziell.»

War das die letzte Kostensteigerung am Ceneri? ATG-Chef Peter Zbinden weicht aus: «Der aktuelle Kostenrahmen ist nach bestem Wissen und Gewissen berechnet worden.» Das heisst: Theoretisch steigt er nicht mehr als um weitere zehn Prozent oder um jene 220 Millionen, die sich Zbinden im Budget als «Streumass» zugesteht. Nehmen aber die Kosten am Ceneri im gleichen Verhältnis wie am Gotthard zu, kommen zu den aktuellen 2,2 Milliarden Franken nochmals 30 Prozent oder 660 Millionen. Das wäre nicht überraschend - unter der Ägide Zbinden ist die Neat nie billiger geworden.

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