Walter Leiser ging extra an den Bahnschalter. Wichtige Angelegenheiten erledigt der 75-Jährige persönlich. Zehn Jahre lang, seit der Pensionierung, hatten er und seine Frau Margrit ein GA. Im Januar aber schob er die zwei roten Plastikkarten unter der Glasscheibe des Schalters durch und gab das GA zurück. Wohl für immer.

Seit Ausbruch der Pandemie fahren die Leisers kaum noch Zug. Zu gross ist die Angst, sich anzustecken. «Wenn alle geimpft sind, werden wir sicher wieder mit der Bahn unterwegs sein, aber nicht mehr so oft wie früher», sagt er.

Michèle Frey, 35, arbeitet fast nur noch im Homeoffice. Die Unternehmensberaterin und Mutter eines einjährigen Sohnes will das auch in Zukunft so handhaben. Ihr 1.-Klass-GA braucht sie schlicht nicht mehr. Weil ihr Mann ein Partnerabo hatte, zog er gleich nach. Wenn er derzeit mal von Zürich nach Bern ins Büro fährt, nimmt er das Auto. «Wir haben uns neu eingerichtet», sagt Michèle Frey.

Wie den Leisers und den Freys geht es derzeit Hunderttausenden. Das Bahnland Schweiz bleibt der Bahn fern. Die Passagierzahlen der SBB brachen letztes Jahr um einen Drittel ein. Züge, Tram und Busse sind bis jetzt nur noch halb bis zwei Drittel so voll wie vor der Pandemie.

Rapide sinkende Zahlen

Viele haben ihr Abo nicht erneuert. Die GAs gingen 2020 um 60'000 zurück, ein Minus von 12 Prozent. Im Tarifverbund Nordwestschweiz, im Zürcher Verkehrsverbund und im Regionalverkehr Bern-Solothurn betrug das Minus bei den Abos sogar einen Viertel und mehr. Der Abwärtstrend hält ungebremst an. Der Branchenverband Alliance Swisspass erwartet für das laufende Jahr noch einmal 10 Prozent weniger GAs.

Pandemie bringt Bahnverkehr in Krise

Personenkilometer: Pandemie bringt Bahnverkehr in Krise
Quelle: Litra – Infografik: Andrea Klaiber und Anne Seeger

Die Einbussen sind gewaltig. Die SBB fuhren 2020 einen Verlust von über 617 Millionen Franken ein, den grössten überhaupt. Ihre Schulden stiegen um 1,5 Milliarden. Um den Betrieb zu sichern, musste das Parlament letzten Herbst einen Zusatzkredit von 900 Millionen Franken genehmigen. Kantone und Gemeinden mussten ihre Unterstützung in ähnlichem Umfang erhöhen.

Solange die Pandemie anhält, können SBB, Postauto und Tram nicht viel an der Situation ändern. Den Fahrplan zu kürzen, würde viel Aufwand, aber kaum Einsparungen bedeuten. Und die Einnahmen würden noch stärker sinken. Erst recht kontraproduktiv wäre der Versuch, die Verluste mit höheren Billettpreisen auszugleichen.

«Wir können nur hoffen, dass sich der Alltag bald wieder normalisiert. Dann werden unsere Kunden zurückkehren.»

Vincent Ducrot, SBB-Chef

Die SBB haben sich darum ein Sparprogramm auferlegt und wollen ihre internen Baustellen angehen. «Ansonsten können wir nur hoffen, dass sich der Alltag bald wieder normalisiert. Dann werden unsere Kunden zurückkehren», sagt SBB-Chef Vincent Ducrot im Interview mit dem Beobachter.

Wann das so sein wird, weiss niemand. Noch im letzten Sommer prophezeiten die Verkehrsunternehmen, sobald die Pandemiegefahr vorbei sei, würden die Menschen den ÖV wieder benutzen wie vorher. Inzwischen trauen sie solchen Prognosen nicht mehr. SBB-Chef Vincent Ducrot rechnet damit, dass die Passagierzahlen erst in drei, vier Jahren wieder die alten sind. Es könnte aber auch länger dauern.

Neue Gewohnheiten

In der Pandemie sind wir nicht nur weniger unterwegs, sondern auch anders. Das zeigen neue Erhebungen der ETH Zürich. Velofahren erlebt einen Boom. Statt Bus und Bahn nehmen viele das Auto. «Die Erfahrungen, die wir in den letzten 14 Monaten gemacht haben, werden sich auf unser Verhalten auswirken, wenn Corona einmal vorbei ist», sagt Verkehrsforscher Timo Ohnmacht von der Hochschule Luzern.

Die neue Realität sieht er direkt vor seinem Bürofenster in der Luzerner Innenstadt. Unten auf der Strasse kurven immer häufiger schwarze Porsches, aufgemotzte Golfs und blank polierte Seats herum, am Steuer junge Lenkerinnen und Lenker. «Das Auto als Statussymbol, als fahrendes Wohnzimmer, als Ort der Sicherheit und des Zusammenseins im kleinen Kreis hat durch das Virus an Beliebtheit gewonnen.» Zug, Bus und Trams hingegen seien die Verlierer, genauso die Bahnhöfe. In einer Studie des Beratungsunternehmens Deloitte gab letzten Frühling ein Viertel der Befragten unter 30-Jährigen an, sie würden in Zukunft öfter Auto fahren als früher.

Bahn flop, Auto top

Durchschnittliche Tagesdistanz nach Verkehrsmitteln in der Schweiz
Quelle: Intervista: «Mobilitäts-Monitoring Covid-19» – Infografik: Andrea Klaiber und Anne Seeger

Auch das Homeoffice wird nicht verschwinden. Es werde sich eine neue Arbeitskultur mit «hybriden Modellen zwischen Präsenzzeit und Homeoffice» entwickeln, prophezeit etwa die Zürcher Kantonalbank. Danach werden wir eineinhalb Tage mehr von zu Hause aus arbeiten als vor der Krise. Auch Studierende werden weniger zu ihren Hochschulen pendeln, weil ein Teil der Vorlesungen ins Netz abgewandert ist.

«Es ist eine Entwicklung, die eine generelle Abkehr vom ÖV begünstigen kann», sagt Timo Ohnmacht. Ein Jahresabo lohne sich vielleicht nicht mehr. Staus und die Parkplatzsuche verlieren ihren Schrecken, wenn man sich nicht mehr täglich damit abgeben muss. Weniger pendeln bringt zudem mehr Zeit für Dinge, für die das Auto praktischer ist als der Bus. Einkaufen etwa, für einen Spaziergang ins Grüne fahren oder die Kinder ins Fussballtraining bringen. «Haben wir uns einmal an ein Leben ohne Bahn und Bus gewöhnt, ändert sich das nicht so schnell wieder.»

Das Zauberwort heisst Flexibilität: Fairtiq-App ist ein Erfolg

Passagier- und Konsumentenorganisationen, Politikerinnen und Verkehrsexperten – sie alle fordern deshalb, dass der ÖV Angebote entwickelt, die auf die veränderten Bedürfnisse zugeschnitten sind. Das Zauberwort heisst Flexibilität: Pendlerinnen und Pendler wollen nicht mehr für ein Jahr im Voraus bezahlen, wenn sie nicht wissen, wie oft sie überhaupt zur Arbeit fahren. Sie brauchen Vielfahrerrabatte und eine Flatrate, sonst wird ihnen die Bahn zu teuer – und noch mehr steigen aufs Auto um.

Vor einigen Jahren noch utopisch, sind solche Abos heute technisch kein Problem mehr. Möglich gemacht haben das Personen wie Gian-Mattia Schucan und seine Firma Fairtiq. Der Physiker war früher oberster Billettverkäufer der SBB. Heute entwickelt er mit seinem Unternehmen digitale Ticketsysteme.

Das Meisterstück ist die Fairtiq-App. Ein Wisch nach rechts beim Einsteigen, ein Wisch nach links, wenn die Reise fertig ist, und am Ende des Tages werden die gefahrenen Strecken verrechnet, zum jeweils günstigsten Preis. Der Komfort ist fast wie beim GA, nur dass man im Nachhinein bezahlt – und nur für das, was man gefahren ist. Die App ist ein Grosserfolg. Bereits 8 Prozent aller Billette in der Schweiz werden heute über solche Check-in-check-out-Funktionen auf dem Smartphone gelöst. Bei den SBB heisst sie Easy Ride.

«Das System liesse sich beliebig in Abo-Modellen anwenden», sagt Gian-Mattia Schucan. Denkbar wäre zum Beispiel eine Deckelung: Wer in einem Monat bereits für 200 Franken im Tarifverbund unterwegs war, fährt ab dann umsonst. Das Abo kommt nur zum Einsatz, wenn man es braucht. Oder man löst ein Abo für zwei Tage die Woche, an denen man zum reduzierten Preis fährt. Welche das sind, entscheidet sich aber erst, wenn feststeht, an welchen Tagen man am weitesten unterwegs war. Für Fahrten in der restlichen Zeit gilt der Normalpreis. «So können Teilzeitpendler flexibel entscheiden, an welchen Tagen sie ins Büro wollen», sagt Gian-Mattia Schucan.

Vom richtigen Moment

Die Verkehrsbetriebe reagieren bisher jedoch eher abwehrend auf solche Ideen. Beim Branchenverband Alliance Swisspass heisst es, Pandemie, Homeoffice und Digitalisierung würden zwar neue Impulse geben, die man beobachte und in die Überlegungen zum Sortiment aufnehme. «Die Branche ist allerdings auch überzeugt, bereits heute über eine taugliche Angebotspalette zu verfügen. Kurzfristig sind deshalb keine grundlegenden Preis- und Sortimentsmassnahmen geplant.»

SBB-Chef Ducrot gab Forderungen nach einem Homeoffice-GA sogar mehrfach eine rundweg abschlägige Antwort. Das würde die Bahn kannibalisieren, warnt er. Eine Haltung, die Ex-SBB-Mann Schucan versteht. Neue Billettangebote müssten sich auch für die Bahn lohnen. Zugleich sagt der Tickettüftler aber: «Jetzt wäre der ideale Zeitpunkt, um Neues auszuprobieren. Es braucht Steigbügel, damit die Leute wieder in den ÖV steigen.»

«Es wird sich zeigen, ob neue Angebote und Preise notwendig sind, um die Entwicklung in die richtige Richtung zu steuern.»

Edith Graf-Litscher, SP-Verkehrspolitikerin

Gedanken über die Zukunft macht sich auch SP-Nationalrätin Edith Graf-Litscher. Die Thurgauer Verkehrspolitikerin fährt auch jetzt weiter mit dem Zug, dank Maskenpflicht fühlt sie sich sicher. Dass der IC nach Bern im Moment nicht ganz so voll ist, geniesse sie durchaus. «Der Blick aus dem Fenster auf die bereits oft wieder verstopfte Autobahn zeigt mir aber, dass es sich nur um eine vorübergehende Situation handeln kann.» Der ÖV müsse diese Atempause nützen, nachdem er in den letzten Jahren dauernd der Nachfrage hinterhergehechelt sei. «Es bietet sich jetzt die Chance, ihn ganzheitlicher auszurichten – nicht mehr hauptsächlich auf Pendlerinnen und Pendler, sondern auf alle, die unterwegs sind.»

Im Homeoffice sieht die frühere Bahnbetriebsdisponentin nicht das Problem, sondern die Lösung. Vor Corona mussten die Verkehrsbetriebe den ganzen Betrieb auf die Stosszeiten zu Bürobeginn und Büroschluss ausrichten. Das brachte sie oft an ihre Grenzen. In der restlichen Zeit waren Bahn, Trams und Bus zu drei Vierteln leer. In den Schnellzügen war 2019 über den Tag verteilt nur knapp jeder dritte Sitz belegt, in den Regional- und S-Bahnen sogar nur gut einer von fünf.

Reisen als Lösung

Dank Homeoffice sinke die Zahl der Pendler mittelfristig um 8 Prozent, ist die ZKB überzeugt. Sollte das in den Stosszeiten zu weniger Andrang führen, sei das trotz geringerer Einnahmen gut für den ÖV, sagt Graf-Litscher. Es wären weniger Extralinien nötig, weniger Zusatzfahrten und längerfristig weniger teure Ausbauten. Allerdings könnte sich der Pendlerverkehr im schlechten Fall einfach auf weniger Tage konzentrieren, mit denselben Spitzen wie bisher. «Es wird sich zeigen, ob neue Angebote und Preise notwendig sind, um die Entwicklung in die richtige Richtung zu steuern. Sicher müssen auch Firmen und Universitäten mithelfen», sagt sie.

Verluste im Pendlerverkehr könnten die Verkehrsbetriebe mit anderen Reisenden wettmachen. Die Verkehrspolitikerin denkt etwa an die Chancen im Freizeitverkehr: an Menschen wie die Leisers, die Wanderausflüge machen. Oder an die junge Familie Frey, die letzten Sommer mit dem Auto die Schweiz erkundete. Seit Jahren schon sind die Schweizerinnen und Schweizer in der Freizeit immer häufiger unterwegs. Dafür nahmen sie vor Corona viel öfter Bahn und Bus für den Weg zur Arbeit.

«Allein für den Klimaschutz muss das ÖV-Angebot deshalb hier ansetzen, wenn all diese Reisen wieder möglich sind», fordert Graf-Litscher. Weil es immer mehr Seniorinnen und Senioren gibt und sie immer mobiler werden, wird der Freizeitverkehr zwangsläufig zunehmen.

«Der Bahn- und Busverkehr muss weiter ausgebaut werden. Es ist im Moment nur nicht mehr so klar, wann und für welche Bedürfnisse.»

Kay Axhausen, Verkehrsplaner

Der Bund rechnet in seinen Szenarien, dass der Freizeitverkehr in der Zeit von 2010 bis 2040 um 32 Prozent ansteigt. Graf-Litschers Wunschkatalog ist deshalb lang: erleichterte Velomitnahme, Rabatte für Familien und Paare, Kombi-Angebote mit E-Bike-Leihe, aber auch direkte Verbindungen in Skigebiete oder Bahnhöfe direkt neben der Seilbahn. «Das Potenzial zum Umstieg auf den ÖV ist im Freizeitverkehr noch sehr gross.»

Grosser Rückhalt

Niemand in der Schweiz bezweifelt, dass es auch in Zukunft einen gut ausgebauten ÖV brauchen wird. «Auf den Strassen gibt es schlicht nicht genug Platz für alle», sagt Verkehrsplaner Kay Axhausen von der ETH Zürich. Schon jetzt, während Restaurants geschlossen und Konzerte abgesagt sind und viele zu Hause arbeiten, sind sie fast so voll wie vor der Krise.

«Sobald wir wieder mehr unterwegs sind, werden wir deshalb zwangsläufig wieder Bahn und Bus nutzen müssen, wenn wir nicht im Stau stecken bleiben wollen», so Axhausen. Erst recht, wenn die Bevölkerung weiter anwächst und die 10-Millionen-Schweiz Realität wird. Der Bahn- und Busverkehr müsse deshalb weiter ausgebaut werden, so wie vor der Krise geplant. «Es ist im Moment nur nicht mehr so klar, wann und für welche Bedürfnisse», sagt Axhausen.

Schweiz investiert deutlich mehr als andere Länder

Schieneninfrastruktur: Schweiz investiert am meisten

So viel investieren ausgewählte Länder pro Kopf und Jahr in die Schieneninfrastruktur, in Franken.

Quelle: Allianz Pro Schiene – Infografik: Andrea Klaiber und Anne Seeger

Auch wenn die Krise andauern sollte, blutet der ÖV deshalb nicht aus. Unterhalt und Ausbau der Infrastruktur sind langfristig mit Bundesgeldern gesichert. Keine Partei hat bisher gezögert, den ÖV mit öffentlichen Geldern zu stützen.

Im Regionalverkehr kommen ohnehin Bund, Kantone und Gemeinden für die Hälfte der Kosten auf. Denn der ÖV kann unmöglich kostendeckend betrieben werden, wenn er konkurrenzfähig bleiben soll. Im Moment sind die Abgeltungen einfach noch etwas höher.

Im Fernverkehr wirtschaften SBB, Südostbahn und andere Regionalbahnen zwar eigenständig, was ihnen zurzeit die hohen Verluste einbringt. Doch die Politik würde sie wohl stützen, bevor sie ihr Angebot substanziell reduzieren müssten. Auch wenn um Höhe und Herkunft der Mittel teilweise hart gestritten wird: «Zum ÖV gibt es keine Alternative in der Schweiz», heisst es von den Grünen bis zur SVP.

Wie wird der ÖV in der Schweiz finanziert?

Wie wird der ÖV in der Schweiz finanziert?
Quelle: Litra: «Verkehrszahlen 2020» – Infografik: Andrea Klaiber und Anne Seeger

Das Problem ist, dass in den letzten 15 Jahren zwar immer mehr Zug und Bus gefahren wurde, jedoch kaum mehr eine weitere Verlagerung vom Auto auf den ÖV stattfand. Die aber braucht es, wenn die Schweiz in den nächsten Jahrzehnten nicht im Verkehrschaos versinken will. 2019 haben Edith Graf-Litscher und drei weitere Parlamentarier deshalb je einen gleichlautenden Vorstoss eingereicht: Er soll den Bundesrat verpflichten, zusammen mit der ÖV-Branche einen Plan auszuarbeiten, wie ein Umstieg gefördert werden könnte.

«Bei allen berechtigten Versuchen, ihm wieder auf die Beine zu helfen, ist jetzt aber ein guter Zeitpunkt, die Rolle des öffentlichen Verkehrs zu hinterfragen», sagt Verkehrsexperte Timo Ohnmacht. In der verkehrspolitischen Diskussion werde der ÖV oft als Heilsbringer verklärt. Aber auch er treibe das Verkehrswachstum pro Kopf an.

Zudem seien nicht nur die Ausgaben der öffentlichen Hand enorm. Auch die Bahninfrastruktur hinterlasse tiefe Spuren in der Landschaft, mit dem geplanten Ausbau je länger, je mehr. So planen die SBB zum Beispiel auf grünen Wiesen im Zürcher Oberland, am Zürichsee und im Unterland drei riesige Abstellanlagen für Züge und will so wertvolles Land verbauen.

Diese Entwicklung stoppen könne man nur, wenn die Wege wieder weniger und kürzer werden, sagt Ohnmacht. «Entdecke den Nahraum – hier glaube ich, haben wir in der Corona-Krise Erfahrungen gemacht, die eine positive Wirkung auf die Zukunft haben könnten.»

Ganz unberechtigt scheint Ohnmachts Hoffnung nicht zu sein. «Seit ich kein GA mehr habe, lasse ich viel öfter mal ein Tram sein und gehe kurze Strecken zu Fuss», sagt Michèle Frey, die Unternehmensberaterin. Und Walter und Margrit Leiser haben im letzten Jahr den nahen Aargau zum Wandern entdeckt, als Alternative zum Tessin. Beides kostet den ÖV Einnahmen – für den Verkehr in der Schweiz aber ist das trotzdem das Beste, was uns passieren kann.

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