Er galt als Greta Thunberg von Basel. Der Arzt und Aktivist Martin Vosseler kettete sich an Bäume, trat in den Hungerstreik. Er campierte im Wald, um gegen eine Strasse in Riehen zu protestieren. Nebenher engagierte er sich für erneuerbare Energie, fuhr mit dem Solarboot von Basel bis New York, lief drei Monate lang durch die Schweiz, um gegen Atomstrom zu demonstrieren.

Zum Verhängnis wurde ihm eine Velofahrt in seiner Heimatstadt Basel. Vosseler war auf der Austrasse unterwegs. Er stürzte, ein vorbeifahrender Lastwagen erfasste ihn. Der 71-Jährige überlebte den Unfall nicht. Die Austrasse, eine Hauptverkehrsachse, ist nicht für Velofahrer gebaut. Sie ist zu eng. Velofahrenden bleibt zwischen Tramspuren und parkierten Autos kein Raum. Das Risiko, in der Schiene hängen zu bleiben oder von einem vorbeifahrenden Auto erfasst zu werden, ist erschreckend hoch.
 

Zu wenig Platz für Velos

Situationen wie an der Austrasse sind Normalzustand in Schweizer Städten. Die meisten Strassen bieten Velofahrenden schlicht zu wenig Platz. Mit Folgen. Sogar in der velofreundlichen Stadt Basel kamen in den letzten Monaten zwei Velofahrer ums Leben.

«Wir haben in der Schweiz ein riesiges Defizit bei der flächendeckenden, sicheren, durchgehenden und benutzerfreundlichen Infrastruktur für Velos», sagt Ruedi Blumer, Präsident des VCS Verkehrs-Clubs der Schweiz.

«Das Velonetz in Schweizer Städten ist ein riesiger Flickenteppich», sagt Verkehrsexperte Thomas Sauter-Servaes von der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften ZHAW. In Zürich sei die Situation prekär. «Ich würde dort nicht ruhigen Gewissens mit meinem sechsjährigen Sohn Velo fahren. Das muss sich ändern.»

Wie gross die Mängel sind, zeigt ein Bericht der Stadt Zürich. Von den 98 Kilometer Hauptrouten durch die Stadt erfüllt nicht einmal die Hälfte die Anforderungen in Bezug auf Breite und Abgrenzung zum motorisierten Verkehr.

Auch im vorbildlichen Bern ist die Infrastruktur nicht ideal. «Beim Bubenbergplatz oder beim Helvetiaplatz gibt es Mischverkehr mit Velos und Fussgängern Kampf um Platz Velofahrer gegen Fussgänger gegen Autofahrer , der regelmässig zu gefährlichen Situationen führt», sagt Dominik Guggisberg, Geschäftsführer von Pro Velo Bern.
 

44 Prozent weniger Tote

Dabei hat die Stadtberner Verkehrsdirektorin Ursula Wyss rigorose Veränderungen durchgesetzt. Sie hat Velohauptrouten auf städtischen Hauptachsen eingeführt sowie Parkplätze und Autospuren zugunsten von Velowegen abgebaut. Wyss gilt in der Schweiz als Aushängeschild progressiver Velopolitik. Sie hat den Anteil der Velofahrenden in Bern erhöht. Der Wermutstropfen: Die Zahl der Unfälle ist proportional mitgestiegen.
 

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Velounfälle nehmen zu

Infografik: Velounfälle in der Schweiz nehmen zu
Quelle: ASTRA – Infografik: Andrea Klaiber und Anne Seeger

«Damit Velofahren Fahrausweisentzug Kann das auch Velofahrern blühen? endlich wirklich sicher wird, brauchen wir eine ‹eigene Infrastruktur› fürs Velo. Sie muss baulich vom motorisierten Verkehr und vom Trottoir abgetrennt sein», sagt Ursula Wyss. In Städten mit komplett abgetrennten Velowegen gibt es 44 Prozent weniger Tote im Strassenverkehr. Die Zahl Schwerverletzter ist halb so hoch. Das hat eine viel beachtete Studie der University of Colorado Denver ergeben.

Städte wie Kopenhagen und Amsterdam machen vor, wie das aussieht. Dort bestehen eigene Zonen für Fussgänger, Velos und Autos, die durch Bordkanten klar voneinander abgetrennt sind. Ein voller Erfolg. Die Kopenhagener legen jede zweite Strecke zur Schule oder Arbeit mit dem Velo zurück. In der Schweiz fährt nur einer von 17 mit dem Velo zur Arbeit. Viele nehmen Auto oder Bus, sie haben Angst, zu verunfallen.

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Dabei gibt es eine simple Lösung – auf Kosten der Autos. Das würde nicht nur das Platzproblem in Städten lösen, sondern auch Umweltprobleme. Doch den logischen und effektiven Schritt will die Schweiz nicht gehen. «Wir hinterfragen den Platzbedarf des Autos zu wenig und ordnen ihm andere Bedürfnisse unter. Das geht in den engen Städten zulasten der Sicherheit für Velofahrende», sagt Ursula Wyss (zum Interview).

«Ohne Alternative zum Auto ist der Kollaps in den Städten Verstopfte Strassen und überfüllte Züge Der Verkehrskollaps droht unausweichlich», warnt Verkehrsfachmann Sauter-Servaes. «Die Bevölkerung wächst, wird immer mobiler, die Verdichtung Zersiedelung Wie die Schweiz zubetoniert wird – und was dagegen hilft in unseren Städten ist Realität, es fehlt immer mehr an Platz. Zugleich werden unsere Autos breiter, es sitzen immer weniger Personen drin. Das geht irgendwann nicht mehr auf.»
 

Städter satteln zunehmend um

Infografik: Städter satteln zunehmend um
Quelle: Städtevergleich Mobilität 2015 – Infografik: Andrea Klaiber und Anne Seeger

Die Vorzeige-Velostadt Kopenhagen macht es anders. Sie hat Massnahmen auf Kosten der Autos durchgesetzt – schon sehr früh. 1962 wurde die 1,8 Kilometer lange Haupteinkaufsstrasse für den Autoverkehr gesperrt. 2007 schränkte die Regierung den Autoverkehr auch in der Nørrebrogade ein, die heute am meisten befahrene Velostrasse Europas. «Ich habe massenweise Hassmails bekommen und wurde in der Presse kritisiert», sagt Klaus Bondam, damals stellvertretender Bürgermeister und für den Entscheid zuständig.

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«Die Leute waren wütend, weil Fussgänger, Velofahrer und öffentlicher Nahverkehr Vorrang erhielten», so Bondam. Kopenhagen hat nach wie vor einen relativ hohen Anteil Autoverkehr, das liegt vor allem am schlecht ausgebauten öffentlichen Verkehr. Doch die Stadt baut seit Jahren kontinuierlich Parkplätze ab. Nun will sie die Kosten für Anwohnerparkkarten – je nach Fahrzeugkategorie – bis zu verhundertfachen.

Amsterdam geht ähnlich vor. Die Stadt will in den nächsten Jahren 11'000 Parkplätze abbauen, Anwohnerparkkarten verteuern und weniger herausgeben. Die norwegische Hauptstadt Oslo hat in den letzten vier Jahren Tausende Parkplätze in der Innenstadt entfernt und dafür Velowege Kampf um Platz Velofahrer gegen Fussgänger gegen Autofahrer , Parks oder Veloparkplätze gebaut.
 

Getrennte Wege fördern Sicherheit

Infografik: Getrennte Wege fördern Sicherheit

Städte wie Kopenhagen und Amsterdam machen gute Erfahrungen mit Auto-, Velo- und Fussgängerzonen, die klar mit Bordkanten voneinander getrennt sind.

Quelle: Andrea Klaiber und Anne Seeger

In Schweizer Städten ist zwar die ÖV- und Fussgängerinfrastruktur besser ausgebaut als in Kopenhagen, doch beim Velonetz versagen die rot-grün dominierten Stadtregierungen fast durchwegs. Dabei wäre es besonders in Städten einfach, vom Auto aufs Velo umzusteigen, sagt Sauter-Servaes. Die Hälfte der Autofahrten in Schweizer Städten Bikesharing Der Boom der Leihvelos seien unter 5 Kilometer lang. Aber den konsequenten Schritt machen und den Autos auf breiter Fläche etwas wegzunehmen, dazu seien nur wenige Politiker bereit. Man betreibe lieber rot-grüne Pflästerli-Politik.

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In Zürich etwa gilt seit den Neunzigerjahren der sogenannte Parkplatzkompromiss: Jeder aufgehobene Parkplatz muss unterirdisch ersetzt werden. Die SP greift ihn zwar jetzt an. «Aber wirklich radikal ist das nicht», sagt Sauter-Servaes. Zudem verwöhne man Autofahrer auch noch auf andere Weise. «Eine Parkkarte für die blaue Zone Strassenverkehr Immer Ärger beim Parkieren kostet in Zürich 300 Franken im Jahr. Das ist einfach zu günstig.»
 

Grüne Welle für Velos

Es braucht Mut, das Velo wirklich zu fördern. «Es bringt nichts, Parkplätze zu reduzieren, Autos zu verbieten und zu hoffen, dass alle aufs Velo umsteigen», sagt Sauter-Servaes. «Man muss gute Alternativen bieten in Form von Infrastruktur, und den Leuten Anreize geben, sie dann auch zu nutzen.» In Kopenhagen kann jeder sein Velo gratis im ÖV mitnehmen, es gibt grüne Wellen für Velos auf Hauptverkehrsachsen, Vortritt für Velofahrer an wichtigen Kreuzungen, Veloschnellstrassen in die Agglomeration. Im Winter werden als Erstes die Velowege von Schnee befreit.

«Eine Stadt muss so organisiert sein, dass Velofahren nicht die gesündeste oder grünste, sondern die schnellste Alternative ist», sagt der dänische Stadtplaner Mikael Colville-Andersen. Er predigt seit Jahren in verschiedenen Städten, wie man ein gutes, durchgängiges Velonetz baut.
 

So viele Einsprachen wie noch nie

An Veloplänen mangle es in Zürich nicht, sagt Dave Durner, Geschäftsführer von Pro Velo Kanton Zürich. «Es gibt Masterpläne, Absichtserklärungen, Stadtratsschwerpunkte, Initiativen. Aber sie werden nicht umgesetzt.» Pro Velo habe im letzten Jahr so viele Einsprachen und Einwendungen gemacht wie noch nie. Selbst bei neuen Strassenprojekten würden Velos schlicht ignoriert.

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Dabei waren die Erwartungen an den linksalternativen Stadtrat Richard Wolff gross, als er im Juni 2018 das Tiefbauamt übernahm. Umso grösser ist nun die Enttäuschung. Wolff fehle es an Mut, Neues und Grosses zu wagen, so der grünliberale Gemeinderat Sven Sobernheim. «Dazu gehört, dass man Leute hässig macht.»

Das Ziel, ein durchgängiges und sicheres Veloroutennetz zu schaffen, sei noch nicht erreicht, sagt auch Stadtrat Wolff. Aber es habe sich viel bewegt. Bis vor kurzem seien Velomassnahmen ausschliesslich als Teil von Strassenbauprojekten umgesetzt worden. Das dauere aber jeweils sieben bis zehn Jahre. Darum sei man dazu übergegangen, Velomassnahmen auch unabhängig von Strassenbauprojekten zu verwirklichen. So wurden am Mythenquai, am Sihlquai oder an der Weinbergstrasse bergwärts breite Velostreifen markiert. Mit solchen Sofortmassnahmen könne man Schwachstellen beheben und ein durchgängiges und sicheres Veloroutennetz schaffen.

Dazu hat Stadtrat Wolff ein Velo-Express-Team ins Leben gerufen. Dessen Fokus liegt aber auf Quartierstrassen. Dort könnten Verbesserungen umgesetzt werden, ohne dass man den gesamten Strassenraum umbauen müsse. «Das reicht nicht», sagt Dave Durner von Pro Velo. «Quartier-Velorouten treffen früher oder später auf eine Hauptverkehrsachse – und dort ist dann oft Schluss mit der Veloroute.» Um das Netz wirklich zu verbessern, müsse man die Hauptrouten für Velos ausbauen, nicht nur die Quartierstrassen.
 

«Geschäfte wandern ab» 

Beim Abbau von Parkplätzen bremsen bürgerliche Parteien zusammen mit Gewerbe- und Autoverbänden. «Wenn Parkplätze in der Stadt gestrichen werden und Kunden nicht mehr mit dem Auto kommen, wirkt sich das negativ auf die Umsätze des Gewerbes aus», sagt Thomas Hurter, Zentralpräsident des Automobil-Clubs der Schweiz. Eine Langzeitstudie aus Toronto kommt zum gegenteiligen Schluss. Demnach ist es gut fürs Geschäft, Innenstädte autoärmer zu gestalten. Ein Beispiel: In einer Einkaufsstrasse hob man 136 Parkplätze auf und baute einen geschützten Radweg. Ladenbesitzer verzeichnen seither mehr Besucher, die mehr Geld ausgeben. Ein voller Erfolg für das Gewerbe.

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«Toronto ist nicht mit der Schweiz vergleichbar, weil Stadtteile dort unterirdisch miteinander verbunden sind», kritisiert SVP-Nationalrat Hurter. «In autofreien Flaniermeilen findet man vor allem Mode- und Schmuckgeschäfte. Der Einkauf des täglichen Bedarfs kann somit in der Stadt nicht mehr stattfinden.»

«Wenn Innenstädte autounfreundlich werden, wandern Geschäfte in die Peripherie ab», warnt auch Hans-Ulrich Bigler, Direktor des Schweizerischen Gewerbeverbands. Bereits seien Grossverteiler und Einkaufszentren Einkaufen Sind Shoppingcenter ein Auslaufmodell? vor allem in den Stadtrandgebieten zu finden, die gut fürs Auto erschlossen seien. An Geister-Innenstädten dürften auch Städter kein Interesse haben.

Aber zumindest für das zuliefernde Gewerbe gibt es erstaunlich einfache Lösungen. Basel etwa gibt spezielle Parkkarten an Handwerker, Spitex oder Ärzte ab. Sie dürfen ausserhalb von Parkfeldern parkieren. Auch Bern will nun diese Lösung übernehmen.
 

«Grundsätzlich sind alle für bessere Velowege – aber nicht, wenn es auf Kosten ihrer Parkplätze geht.»

Thomas Sauter-Servaes, Verkehrsexperte an der ZHAW

Aber nicht nur die Politik und Autoverbände bremsen den Veloverkehr aus, auch die Stimmberechtigten haben nicht immer Verständnis für grosse Velovorhaben. Zwar zeigte der Velo-Bundesbeschluss, dass ein Bedürfnis nach Bewegung in Sachen Velo da ist. Er wurde 2018 mit einer Dreiviertelmehrheit angenommen, seither ist die Veloinfrastruktur in der Verfassung verankert. Abstimmungen wie die zum Rosengartentunnel in Zürich oder die zwei abgelehnten Auto-Initiativen in Basel zeigen, dass die Städter an sich bereit sind für autoärmere Innenstädte.

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Doch wenn es um Konkretes geht, bodigt die Bevölkerung dann doch gern Projekte. So stimmte sie in Basel gegen einen Veloring. Er hätte für Velofahrer eine sichere Verbindung rund um das Zentrum geschaffen, wo sie Vorfahrt gehabt hätten. Doch ein bürgerliches Referendum stoppte das 25-Millionen-Projekt.
 

Schnell, aber gefährlich

«Die Velolobby konnte nicht genügend erklären, warum es den teuren Ring braucht», sagt Jérôme Thiriet. Er ist Chef des Basler Velokuriers Kurierzentrale und Grossrat der Grünen. Das Projekt wäre ein Meilenstein für das Basler Velonetz gewesen. Jetzt müssten seine Fahrer weiterhin über den Cityring fahren, der auf Autos ausgelegt ist. Das sei zwar die schnellste Strecke, aber: «Da wirds oft gefährlich, weil die Velospur aufhört und die Velofahrer auf die Autostrasse gespült werden.»

«Grundsätzlich sind alle für bessere Velowege – aber nicht, wenn es auf Kosten ihrer Parkplätze geht», sagt Verkehrsexperte Sauter-Servaes. «Der moderne Mensch verzichtet nur ungern auf das Auto. Es verkörpert alles, was ihm gefällt: Es ist eine Kapsel, in der man sich beschützt fühlt und nicht wie im ÖV andere sehen, riechen und sich um den Platz prügeln muss.»
 

Wer in der Schweiz hat ein Velo im Keller? Wer ein Auto in der Garage?

Infografik: Anteil an Schweizer Haushalten mit Velos und/oder Autos
Quelle: Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2015 – Infografik: Andrea Klaiber und Anne Seeger
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Die Stimmung auf den engen Strassen wird immer gereizter. Velofahrer schlängeln sich um Autos und Parkplätze herum, stehen auf Trottoirs, nach dem Veloweg suchend, und versperren Fussgängern den Weg. Immer wieder sieht man Velo- und Autofahrer, die sich anbrüllen, sich die Vorfahrt nehmen. Ein Velofahrer berichtet, er sei im stockenden Verkehr von einem Autofahrer abgedrängt worden und habe an die Scheibe geklopft, um ihn darauf hinzuweisen. Da habe der Autofahrer die Scheibe runtergekurbelt und ihn ins Gesicht geschlagen. «Ich konnte mir nicht mal das Kennzeichen merken, weil meine Brille auf die Strasse fiel», so der schockierte Velofahrer.

Die Lösungsvorschläge vor allem rechter Politiker für diesen Wahnsinn auf den Strassen: Bussen für die Velofahrer erhöhen, eine obligatorische Fahrzeugplakette und Veloentzug für Renitente. Das schlug zuletzt der Zürcher SVP-Nationalrat Gregor Rutz vor.

Verkehrsexperte Sauter-Servaes hält das nicht für zielführend. «Velofahrer kann man dann gleich büssen wie Autofahrer, wenn sie gleich viel Platz haben wie die Autofahrer: gleicher Platz, gleiche Rechte, gleiche Pflichten.»
 

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Wie bei den Vierrädern gelten auch für Zweiräder gewisse Regeln. Erfahren Sie als Guider-Mitglied, welche speziellen Verkehrsregeln Velofahrer beachten sollten, wie Sie und Ihre Kinder mit dem Drahtesel am sichersten unterwegs sind und ob auf dem Velo eine Helmpflicht gilt.

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