Am 10. Februar 1637 sah man sich in Berns Grossmachtsphantasien bereits im Einflussbereich einer Wasserstrasse mit Anschluss an die Weltmeere: An diesem Tag mitten im Dreissigjährigen Krieg erteilte die Berner Regierung holländischen Kaufleuten eine Konzession, um einen schiffbaren Kanal zwischen Genfer- und Neuenburgersee zu bauen. Ihr Hintergedanke: Mit dem Wasserweg quer durchs Land würden die Weintransporte aus der Waadt nach Bern massiv vereinfacht.

Die Kanalbauer um den holländischen Baron Elie Gouret de la Primaye begannen in Yverdon Richtung Südwesten. Bis zur Schlucht von Entreroches ging alles gut. Diese ersten 17 Kilometer wurden bereits 1642 in Betrieb genommen. 1645 das böse Erwachen: In der Klus von Entreroches kam es zu Erdrutschen, die Räumungsarbeiten dauerten Jahre. Acht Jahre später ging der Gesellschaft das Geld aus. Bis zum Genfersee fehlten noch 12 Kilometer und 40 Schleusen. Immerhin: Entstanden war ein 25,3 Kilometer langer schiffbarer Kanal, der bis 1829 in Betrieb war.

Langer Atem in der Romandie

Danach lag die Schweizer Vision eines Direktzugangs zum Mittelmeer fast 100 Jahre brach. Erst Anfang des 20. Jahrhunderts lancierte die Schifffahrtsbranche wieder ein Projekt, das aber bald versandete.

Ein neuer ernsthafter Versuch folgte 1946. In der Nähe jener Stelle, wo vor 300 Jahren die Arbeiten steckengeblieben waren, wurde nun ein 700 Meter langer Tunnel geplant. Geschätzte Kosten für den Ausbau der Flüsse vom Genfersee bis zum Rhein: rund 350 Millionen Franken.

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Nie war die Schweiz so nahe daran, die transhelvetische Wasserstrasse zu realisieren, wie Ende der Fünfziger. Die Reederei Aare-Hochrhein-Schifffahrt AG wurde gegründet, später rief die Branche mit den Westschweizer Kantonen die Transhelvetica AG ins Leben. Darauf erwachten aber auch die Kritiker. Umweltschützer und Fischer mobilisierten mit der Dachorganisation Aqua Viva die Gegner des Flussausbaus.

In der aufgeheizten Stimmung kam der Bundesrat 1965 zum niederschmetternden Fazit: Eine Frachtschifffahrt auf der Aare wäre stark defizitär und sei der Exportwirtschaft nicht dienlich. Trotzdem kämpften die Industrie und vor allem die Westschweizer Kantone weiter. Diese forderten noch 1985 eine Freihaltung der Flüsse für einen allfälligen Ausbau. 1987 begrub der Bundesrat die letzte Hoffnung: Ein Ausbau der Schifffahrt scheine «heute und in absehbarer Zukunft unwahrscheinlich».

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Am längsten am vermeintlichen Zukunftsprojekt festgehalten hat die Waadt. Erst am 26. September 2006 beschloss das Kantonsparlament, die dafür vorgesehenen Landstriche raumplanerisch freizugeben.

Skizzen, Profile und Pläne aus: „Ausbauplan der Gewässer zwischen dem Genfersee und dem Rhein»; Technischer Generalbericht des Schweizerischen Rhone-Rhein-Schifffahrtsverband; 1953