Der 19-jährige Automechanikerlehrling Georg P. gelangte als «Schlieremer Raser» zu trauriger Berühmtheit. Kaum hatte er die Fahrprüfung bestanden, verursachte er einen schweren Unfall. Er und sein Mitfahrer wurden schwer verletzt. Georg P. musste seinen Ausweis für vier Monate abgeben. Das war 1997.

Wenig später kaufte er sich wieder einen Fiat Uno Turbo – dasselbe Modell, dieselbe Farbe. Acht Monate nach dem ersten Unfall raste P. mit 100 statt der erlaubten 60 Kilometer pro Stunde durch Schlieren – direkt in einen Fussgänger. Georg P. stieg aus und untersuchte als Erstes den Schaden an seinem Auto, ehe er sich um das tödlich verletzte Opfer kümmerte, das 30 Meter weit weggeschleudert worden war.

Dem Richter konnte Georg P. nicht erklären, warum es zu den Geschwindigkeitsexzessen gekommen war. Er fahre oft aus Blödsinn oder Leichtsinn mit 20 Kilometern mehr als erlaubt. Beim ersten Unfall habe er die Kurve wie gewohnt geschnitten und die Sicherheitslinie missachtet.

Beim Prozess, der im August dieses Jahres am Bezirksgericht Zürich stattfand, beantragte der Bezirksanwalt eine unbedingte Freiheitsstrafe von zwei Jahren wegen fahrlässiger Tötung und Körperverletzung sowie wegen grober Verkehrsregelverletzung. Der Verteidiger verlangte sechs Monate bedingt. Der Prozess wurde vertagt, das Verfahren ist noch hängig.

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Georg P. leidet seit dem zweiten Unfall unter Depressionen. In der Freizeit bastelt er ferngesteuerte Modellwagen.

Immer wieder milde Urteile
«Hoffentlich erkennt das Gericht diesmal, dass ein solcher Strassenrowdy ein Mörder auf vier Rädern ist», hiess es in einem Leserbrief. Denn immer wieder haben Raserprozesse für Aufsehen gesorgt, weil die Urteile als zu mild empfunden wurden:

  • Im Januar verurteilte das Bezirksgericht Winterthur einen Raser zu 18 Monaten bedingt. Er hatte in alkoholisiertem Zustand einen Velofahrer umgefahren und tödlich verletzt.

  • Im April bestrafte das Zürcher Bezirksgericht einen Automechaniker mit zwölf Monaten bedingt und der Zahlung einer hohen Genugtuungssumme. Er war mit einem Porsche auf Testfahrt aufs Trottoir und in zwei Kinder gerast. Sie starben auf der Unfallstelle.

  • Im August verurteilte das Bezirksgericht Horgen einen Autolenker zu 16 Monaten bedingt. Er war in Kilchberg – viel zu schnell und angetrunken – auf die Gegenfahrbahn geraten und frontal in ein Auto gerast. Beide Insassen des entgegenkommenden Wagens wurden getötet.

«Es gibt Urteile, die nach dem gesunden Menschenverstand viel zu mild ausfallen», sagt Stefan Siegrist, Leiter der Abteilung Forschung Mensch der Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu). Und Pascal Blanc, Bereichsleiter des Bundesamts für Polizeiwesen, stellt fest: «Gewisse Strafmasse sind nicht nachvollziehbar.»

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Die Macht der Richter ist begrenzt
Als besonders stossend wird oftmals empfunden, dass Hochrisikolenker nicht für längere Zeit oder für immer aus dem Verkehr gezogen werden. Das hängt damit zusammen, dass Verkehrsdelikte zwei Verfahren nach sich ziehen: ein strafrechtliches und ein administratives. Die Busse oder die Gefängnisstrafe wird vom Richter festgelegt. Einen Führerausweisentzug können hingegen nur die kantonalen Ämter für Administrativmassnahmen anordnen.

Strafrechtlich gesehen ist zunächst die Frage der Schuld zu klären. Für die Bemessung des Strafmasses sind das Verschulden des Täters und seine persönlichen Verhältnisse ausschlaggebend.

Ein leichtes Verschulden kann etwa ein kurzer Moment der Unaufmerksamkeit sein. Wer in einer solchen Situation einen Unfall verursacht, erhält unter Umständen nur eine Busse – auch wenn er dabei jemanden verletzt.

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Als schweres Verschulden gelten das Uberholen bei Gegenverkehr oder das Uberfahren der Sicherheitslinie. Diese Delikte werden im Strassenverkehrsrecht als grobe Verkehrsregelverletzung behandelt und können mit einer Busse von bis zu 40'000 Franken und bis zu drei Jahren Gefängnis geahndet werden.

Ob die Gerichte ein Verschulden als leicht oder schwer einstufen, liegt weitgehend in ihrem Ermessen. Der Strafrechtsprofessor Jörg Rehberg schreibt dazu in einer Stellungnahme vom Jahr 1996: «Dem Vorwurf eines schweren Verschuldens kann oft einfach entgangen werden, indem der Lenker in nicht widerlegbarer Weise sein gefährliches Verhalten – wie etwa Uberholen trotz Gegenverkehr oder vor einem Fussgängerstreifen, Missachtung eines Rotlichts, Stopp- oder Geschwindigkeitssignals – damit begründet, er habe sich im Abstand verschätzt, Signal oder Streifen übersehen, sich einen Moment ablenken lassen oder seine Aufmerksamkeit auf ein anderes Verkehrsgeschehen konzentriert.»

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Die Maximalstrafe für eine grobe Verkehrsregelverletzung wird kaum je ausgesprochen, und die Richter bleiben zumeist im unteren Drittel des Strafmasses. «Im Grunde würde es reichen, wenn die Richter ihre Möglichkeiten voll ausschöpften», sagt Roland Wiederkehr, Präsident der Vereinigung für Familien der Strassenopfer (VFS).

Insbesondere jene, die bislang unbescholten durchs Leben gingen, müssen kaum mit einer unbedingten Strafe rechnen. Solchen Leuten, so die gängige juristische Meinung, soll kein Knüppel zwischen die Beine geworfen werden. Deshalb liegen die Haftstrafen in den meisten Fällen unter 18 Monaten, was den bedingten Strafvollzug erlaubt.

Das Verschulden gilt oft als klein
«Die Rechtsprechung folgt einem bestimmten Mechanismus», sagt der Strafrechtsprofessor Marcel Niggli. «Wenn uns allen dasselbe passieren kann, sind die Strafen milder.» Generell aber, so die Meinung der juristischen Fachleute, könne man nicht sagen, Raserurteile seien zu mild. Ausgehend vom Verschuldensprinzip, lautet die herrschende Argumentation, muss dem Lenker eine besondere Rücksichtslosigkeit oder grobe Fahrlässigkeit nachgewiesen werden, sonst gilt sein Verschulden als klein.

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Das Bundesgericht allerdings gibt den Richtern auch eine andere Handhabe. Für eine grobe Verkehrsregelverletzung sei es nicht zwingend, ein schweres Verschulden des Fahrers nachzuweisen, hielt das Bundesgericht mehrfach fest. Es genüge bereits, wenn er eine Situation schaffe, die ein hohes Gefahrenpotenzial hat. Weil die Unfallschwere exponentiell zur Geschwindigkeit steigt, sei ab einer bestimmten Geschwindigkeitsüberschreitung allein die objektive Gefährdung massgebend.

Eventualvorsatz wäre möglich
Zentral ist die Frage, ob ein Verhalten bloss fahrlässig war, also auf mangelnde Vorsicht zurückzuführen, oder eventualvorsätzlich. Ein Eventualvorsatz ist gegeben, wenn ein Lenker durch seine Fahrweise einen Unfall hat in Kauf nehmen müssen. Eventualvorsätzliche Tötung wird viel härter bestraft als fahrlässige Tötung – nämlich mit Zuchthaus nicht unter fünf Jahren. Die Abgrenzung ist aber heikel. Handelt ein Automobilist, der mit mehr als 1,6 Promille Alkohol im Blut und über 100 Kilometern pro Stunde durch eine Ortschaft rast und dabei einen Menschen tötet, fahrlässig oder eventualvorsätzlich?

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Schweizerische Gerichte beurteilen Verkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang praktisch immer als fahrlässige Tötung. «Von den Richtern dürfen wir nicht verlangen, dass sie nach dem Eventualvorsatz urteilen», sagt der Freiburger Strafrechtsprofessor Marcel Niggli. «Denn wenn er von der herrschenden Praxis abweicht, muss er das gut begründen und trotzdem damit rechnen, dass die nächste Instanz sein Urteil wieder kippt.»

Niggli fordert deshalb, den Eventualvorsatz im Strassenverkehrsgesetz vorzusehen: «Die Grundlinien muss der Gesetzgeber definieren.» Ebenso plädiert er dafür, den Führerausweisentzug als Sanktion strafrechtlich zu verankern.

Mit dem Eventualvorsatz hat sich auch Roland Wiederkehr von der VFS befasst. Er reichte kürzlich ein Postulat ein. Darin fordert er den Bundesrat auf, die gesetzlichen Normen so zu ändern, dass vermehrt auf «Gefährdung des Lebens» oder «eventualvorsätzliche Tötung» erkannt werden kann.

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Die Revision des Strassenverkehrsgesetzes kommt nächstens vors Parlament, in Kraft tritt sie vermutlich im Jahr 2001. Von der Revision verspricht man sich viel. Die Verkehrssicherheit hat sich zwar in den letzten Jahren verbessert, noch immer aber sind die Zahlen erschreckend: Alle sechs Minuten ereignet sich ein Unfall auf den Schweizer Strassen. Alle 20 Minuten wird jemand verletzt. Alle 15 Stunden stirbt ein Mensch bei einem Verkehrsunfall. 1998 verunfallten über 28000 Menschen auf der Strasse, 597 starben dabei. Die wichtigsten Unfallursachen: nicht angepasste Geschwindigkeit, Alkoholkonsum, Missachtung des Vortrittsrechts und Fehler beim Uberholen.

Vorgesehen sind drei Massnahmen, die geeignet sind, die Zahl der Raserunfälle zu reduzieren:

  • Neulenker sollen den Fahrausweis zunächst provisorisch erhalten. Erst nach dem Besuch von Weiterbildungskursen und einer Bewährungszeit von drei Jahren wird der unbefristete Fahrausweis ausgestellt. Die Zweiphasen-Fahrausbildung richtet sich an die Risikogruppe der 18- bis 24-Jährigen. Diese hat ein zweieinhalbmal höheres Unfallrisiko als ältere Verkehrsteilnehmer, und auch die Todesrate ist in dieser Gruppe am höchsten.

  • Der Bundesrat will die Promillegrenze von 0,8 auf 0,5 Promille senken. Zu diesem Zweck soll die anlassfreie Alkoholkontrolle möglich werden, um den neuen Promillewert durchzusetzen. Alkohol ist für jeden fünften aller tödlichen Unfälle verantwortlich und der zweithäufigste Grund für einen Ausweisentzug – hinter der überhöhten Geschwindigkeit. Holland, Australien und Österreich haben die Promillegrenze kürzlich auf 0,5 herabgesetzt; die Erfahrungen sind durchwegs positiv. Viele andere europäische Länder kennen die 0,5-Promille-Grenze schon lange.

  • Der Ausweisentzug für Wiederholungstäter soll verschärft werden. Die heutige Regelung ist ungeeignet, gefährliche Lenker zu disziplinieren. Mit der neuen Regelung sollen Mindestmassnahmen eingeführt und der Entzug gesamtschweizerisch vereinheitlicht werden. Für die rund 20 Prozent Wiederholungstäter will man den «praktisch definitiven Entzug» ermöglichen, der mindestens zehn Jahre dauert.

Der Führerausweisentzug ist erwiesenermassen das wirksamste Instrument, um Temporaser zur Räson zu bringen. Doch noch gibt es einen Schönheitsfehler: Auch in Zukunft muss – wie bei der heutigen Regelung – neben der objektiven Gefährdung das Verschulden des Lenkers nachgewiesen werden. In der Vernehmlassung forderten zwar zahlreiche Stimmen, das Verschuldensprinzip ausser Acht zu lassen und nur die objektive Gefährdung zu werten. Die Mehrheit der Vernehmlassungsteilnehmer war jedoch dagegen.

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Mangelnde Eigenverantwortung
Die Gesetzesrevision ist politisch grösstenteils auf Zustimmung gestossen. Die Fronten verlaufen wie gewohnt. Bände spricht die Position des Automobil-Clubs der Schweiz (ACS). Man befürworte zwar härtere Sanktionen, heisst es da, sei aber der Meinung, dass sich immer neue, zusätzliche Normen «eher negativ auf die Verkehrssicherheit auswirken, da der Durchschnittsautofahrer damit überfordert wird». ACS-Generaldirektor Hans Urs Merz: «Statt auf Gesetze legen wir Wert auf die Eigenverantwortung.»

Das reicht nicht, dabei wäre es so einfach: «Wenn alle Autofahrer ihre Durchschnittsgeschwindigkeit um nur einen Kilometer pro Stunde reduzieren würden, gäbe es zwei bis vier Prozent weniger Schwerverletzte und Tote», so Stefan Siegrist von der bfu.

Mehr Verkehrssicherheit könnte auch durch Sensibilisierung erreicht werden. Wer in Deutschland eine Autohaftpflichtversicherung abschliesst, weiss sofort, ob er einen Wagen mit hohem Unfallrisiko fährt. Das wirkt sich nämlich auf die Prämie aus: Aufgeteilt auf 15 Typenklassen, wird jedes Jahr aufgrund der aktuellen Schadensstatistik die Prämie ermittelt. 1997 befanden sich in den höchsten Prämienstufen Hochrisikomodelle wie BMW 535i, Porsche Carrera, Audi A6 2.5 TDI.

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Kriterium für die Prämien der schweizerischen Versicherungen sind dagegen der Hubraum oder das Verhältnis Gewicht/PS. Statistiken über die Unfallhäufigkeit einzelner Marken sind nicht erhältlich. Dies im Gegensatz zu Frankreich, wo eine schon etwas ältere Statistik nachweist, dass nicht nur Luxuskarossen, sondern auch kleine Wagen wie etwa Fiat Uno Turbo, Golf GTI oder Peugeot 205 GTI eine doppelt so hohe Unfallfrequenz haben als der Durchschnitt.

Doch eine Statistik der unfallträchtigsten Autos in der Schweiz wäre kaum im Interesse der Autolobby, diesem finanzstarken und einflussreichen Goliath. Und so bleibt vorläufig vieles, wie es ist. «Die Gewichte sind ungleich verteilt», sagt Roland Wiederkehr, Nationalrat und Präsident der VFS, «im Strassenverkehrsrecht ist es schwierig, selbst einfache Vorschläge durchzubringen.»

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