«Scheisswetter.» Bertram Urban schliesst die Tür der Fahrerkabine ab. Seit der französischen Grenze hats geregnet, nonstop. Jetzt bläst auch noch ein kalter Wind. «Typisch Deutschland.» Er schlägt den Kragen seiner Jeansjacke hoch und marschiert los.

Bertram Urban ist Lastwagenchauffeur, «Kutscher», wie er es nennt. Sein Gefährt ist der Vierzigtönner Nummer 02-382 der holländischen Firma Vos Logistics, ein Tanklastwagen. Mit den Pferdestärken, die dieser unter der mächtigen Kühlerhaube hat, könnte er jeden halbwegs ausgebauten Alpenpass bezwingen.

Könnte. In Österreich kostet jede Passage über den Brenner eine bestimmte Anzahl «Ökopunkte», und von denen hat kein Fuhrhalter genug. In Frankreich ist der Montblanctunnel immer noch geschlossen. Und in der Schweiz schrecken Kontingente für Vierzigtönner, Schwerverkehrsabgabe und Nachtfahrverbot ab. Um über Nacht mit 40 Tonnen im Rücken ohne grosse Umwege nach Italien zu gelangen, bleiben wenige Möglichkeiten.

«Hamburg, Köln, Lugano, Milano»
Genau deshalb hat Bertram Urban an diesem verregneten Montagnachmittag seinen «Scania» bei der Ausfahrt Freiburg-Nord von der deutschen Autobahn heruntergelenkt. Hat nach ein paar Kilometern das Schild mit dem aufgebockten Lastwagen gefunden und ist ihm gefolgt. Ist schliesslich auf den Parkplatz mit aufgemalten Wartespuren eingeschwenkt und hat seinen LKW abgestellt. Unter der Tafel mit der Aufschrift «Hamburg–Köln– Lugano–Milano». So hat es der Disponent im fernen Holland per Satellitenempfänger durchgegeben: «Rollende Autobahn, Freiburg–Milano, Abfahrt 19.27 Uhr, Platz reserviert.»

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Freiburg im Breisgau, Herrmann-Mitsch-Strasse, ein paar hundert Meter hinter dem modernen Messegelände, Verladestation der Firma Hupac. Hier regiert das Zweckmässige. Das kleine Bahnhofsgebäude, in dem das Büro untergebracht ist, hat seine besten Zeiten längst hinter sich. Der Container gegenüber ist von anspruchsloser Hässlichkeit. In seinem Innern hat es Toiletten und Duschen. Einen Aufenthaltsraum, in dem lange niemand mehr sass. Einen Snackautomaten mit Schokolade, Keksen und Getränken. Das Mineralwasser daraus schmeckt abgestanden.

Hinter dem Bahnhofsgebäude beginnt die Verladerampe. Drei Züge stehen nebeneinander, bereit für die Fahrt durch die Nacht: zweimal nach Milano, einmal nach Lugano. Dreimal 17 Spezialwaggons für schwere Lastwagen, jeder Zug 350 Meter lang. Das ist die «rollende Autobahn» – eine Bahn für 40 Tonnen schwere LKWs, die durch die Schweiz fahren müssen, aber nicht dürfen, nicht wollen oder nicht können. Eine Autobahn auf Rädern.

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«Agentur Disponent» steht an der Tür zum kleinen Büro. Rund um den kleinen Schalter kleben Bekanntmachungen, Hinweise, Vorschriften: «Achtung! Ab sofort Bussgeldverfahren bei fehlender Gebührenbescheinigung!» Oder: «Eurocheques nur gegen Vorlage der Scheckkarte.» In einem kleinen Glasschrank in der Ecke gibt es Praktisches zu kaufen: drei Paar Arbeitshandschuhe für DM 12.18 netto, Sicherungen der Marke «Littelfuse» für DM 2.32. Der Kaffeekocher für DM 77.72 brutto ist ausverkauft.

Noch ists ruhig hier. «Nicht viel los heute», sagt Ursula Warning, während sie die Transportpapiere eines französischen Fahrers kontrolliert. «Dabei sind wir heute ausgebucht.» Bertram Urban hat Glück gehabt. Der Disponent hat Wort gehalten, der Platz ist reserviert. Ursula Warning tippt die Angaben von den Transportpapieren in den Computer ein: «Was haben Sie geladen?» – «PVC-Pulver.» 24,1 Tonnen genau, dazu das Fahrzeug, noch einmal 15,2 Tonnen – macht zusammen 39,3 Tonnen. «Kutscher» Urban führt keine gefährlichen Güter und muss somit keine zusätzlichen Formalitäten erledigen. Ursula Warning druckt ein Formular aus, Urban unterschreibt und erhält ein Doppel, dazu das Leintuch für die Nacht im Schlafwagen – ein zusammengerolltes Stück Papier: «Wagen 004-1, Kabine acht. Geladen wird ab 17 Uhr.»

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«Mir ist egal, was ich geladen habe»
Alles klar. Der Chauffeur kennt das Prozedere. Einmal im Monat – «manchmal öfter, je nach Auftrag» – tauscht er seine Fahrerkabine gegen einen Liegeplatz im Hupac-Schlafwagen ein. Berufsstolz gegen Effizienzdenken: Wer sich und seinen Laster nachts mit dem Zug durch die Schweiz fahren lässt, bezahlt keine Abgaben, muss kein Nachtfahrverbot beachten und kann am nächsten Morgen gleich losfahren: Den acht Stunden Ruhezeit, die das Gesetz vorschreibt, ist mit der Nachtfahrt durch die Schweiz Genüge getan.

17 Uhr. Auf die Minute genau tritt Stationschef Rudolf Haag aus dem Büro und winkt dem Fahrer des vordersten Lastwagens zu. Vorsichtig lenkt dieser sein Gefährt auf die Waage. Durchs offene Bürofenster kontrolliert Haag das Gewicht: 38,5 Tonnen. Ein kurzer Blick in die Höhe: Auf der Strecke von Basel nach Chiasso dürfen die Laster auf der rollenden Autobahn höchstens 3,8 Meter hoch sein, sonst touchieren sie die Tunnelwände. «Der ist in Ordnung», sagt Haag, «mit der Zeit sieht man das.» Die ausziehbare Messlatte bleibt unangetastet. Der Chef winkt: weiterfahren – der Nächste, bitte.

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Dann stehen sie hintereinander auf Zug 004-1, Destination Milano Greco Pirelli. 17-mal vierzig Tonnen Garantie für die freie Wirtschaft zwischen Süditalien und Nordfinnland. Beladen mit Esswaren, die in Italien billiger verarbeitet werden als in Deutschland. Oder mit deutschem Stahlschrott, der in Oberitalien eingeschmolzen wird. Oder mit Pulver, das in Italien ins Tierfutter gemischt werden soll. «Mir ist egal, was ich geladen habe», sagt einer der Chauffeure. «Ich fahre, wohin mich mein Disponent schickt. Und ich lade, was er mir angibt. Ganz einfach.»

Die Fahrer sind ausgestiegen. Haben die Bremsklötze unter die Räder gelegt, Schlafsack und Getränke unter den Arm genommen und stapfen nun durch den Schotter dem Zug entlang. Ein letzter besorgter Blick auf den Laster. Ein Chauffeur lässt sein Gefährt nicht gern stehen.

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Es ist halb sechs. Noch bleibt Zeit für das Nachtessen in «Karins Rettichbar». Die heisst eigentlich ganz nüchtern «Vereinsheim der Gartenfreunde Freiburg-Nord e. V.» und ist eine kleine Baracke neben den Gleisen. Hinten im Raum ein Wandposter mit einem Sonnenuntergang. Über der Theke hängen Schals: vom SC Freiburg und von Borussia Dortmund. Darunter, gut sichtbar, eine handgemalte Tafel als Mahnung: «Milano 19.27 Uhr».

Das Schweinssteak mit Pommes frites kostet hier zwölf Mark. Der Teller, den die Chefin aus der Küche bringt, könnte eine vierköpfige Familie ernähren. Das Pils kostet DM 3.60. Der Umsatz wird hier mit Flüssigem erwirtschaftet.

«Die rollende Autobahn rentiert»
Am Tisch der Vos-Fahrer jedenfalls. Bertram Urban sitzt hier. Er hat Kumpels getroffen: den Mann, den alle nur den «Griechen» nennen; er sitzt lächelnd am Tisch und schweigt. Peter Stevens, der Kreide nach Ferrara bringt. Und Marcel Roebroek, der 19 Jahre Milchmann war und jetzt mit Plastikpulver nach Ravenna unterwegs ist. Mit der Anzahl Flaschen auf dem Tisch steigt der Lärmpegel. Sprüche fallen, Anekdoten, Fahrerlatein. Die mächtigen Schweinssteaks sind verschwunden. Und wenn man am Morgen in Milano erwacht, ist hoffentlich auch der Alkoholpegel wieder auf dem erlaubten Wert.

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Andere mögens weniger gesellig und sitzen allein an einem Tisch. John Huismann aus dem holländischen Hillegom etwa: Herr über 20 Tonnen Blumenzwiebeln, Lilien, Tulpen und Dahlien für italienische Blumenhändler. Am Dienstag wird er die Ware in der Nähe von Viareggio abliefern. Mittwoch und Donnerstag lädt Huismann in Oberitalien Wein, am Donnerstagabend gehts im Zug zurück nach Freiburg. Am Freitag wird er seinen Kühllastwagen über die Autobahn nach Hause chauffieren. «Die rollende Autobahn ist gut für uns», sagt er, «sie rentiert.» Trotz den 505 Euro, rund 780 Franken, die pro Fahrt verrechnet werden? «Mein Chef sagt: ‹Ja.›»

19.27 Uhr, Abfahrt. Die Kabinen im Schlafwagen sind nach Nationalitäten verteilt – oder nach Firmen. Wer weder Landsleute noch Kollegen hat, macht neue Bekanntschaften. John Huismann teilt Kabine vier mit Walter Lamendola. Man ist sich nicht unsympathisch. Aber man schweigt, notgedrungen: Huismann, der Holländer, kann kein Italienisch, der Italiener Lamendola spricht weder Holländisch noch Deutsch.

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Ein Abteil weiter sind Roger Cuny und Jean-Marie Vaury untergebracht. Beide sind unterwegs für Geodis bm, beide mit einem Tanklaster: «Plein de chimiques», voller Chemie. «On ne dort pas bien ici», sagt Roger Cuny. «Dieses ewige Schütteln. Am nächsten Tag bin ich immer völlig kaputt.» Kollege Jean-Marie Vaury ist mit dem Service nicht glücklich: «Früher bekamen wir immer ein Sandwich und ein Getränk. Jetzt nicht mehr, das stört mich. Schreiben Sie das.»

«Manchmal machste kein Auge zu»
Weil am Rhein. Die deutsche Lokomotive fährt weg, eine Schweizer Lok wird angehängt. Es ist 21 Uhr. Anderthalb Stunden für 30 Kilometer, ein ewiges «stop and go». Der Huckepackzug wird über die Strecke gelotst, wenn gerade kein anderer Zug fährt. Ein Lückenfüller im Fahrplan.

Bertram Urban tigert den schmalen Gang entlang. Die paar Stunden Fahrt aus der Nähe von Saarbrücken nach Freiburg haben ihn nicht müde gemacht. Er raucht, schaut in den Regen hinaus. «Wenig los heute. Die Holländer haben das Bier vergessen.» Sonst werde um diese Zeit gefeiert. «Manchmal machste kein Auge zu.» Dann noch einmal: «Scheisswetter. Vorige Woche lag ich noch am Südchinesischen Meer in der Sonne. Und jetzt das.»

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21.20 Uhr. Von weitem leuchtet die Reklame der «Basler Zeitung». Einfahrt in die Schweiz. Kein Zöllner ist an Bord gekommen. Der Zug verkehrt von EU-Land zu EU-Land, ohne Ausstiegsmöglichkeit in der Schweiz, da erübrigt sich die Kontrolle. Zoll und Bahn vertrauen auf die Sorgfalt der Hupac. Deren Verantwortung ist gross: Nicht wenige der Laster auf Zug 004-1 haben Gefahrengüter geladen.

Nach Basel wirds ruhig. John Huismann ist noch wach und erzählt. Von den vollen Parkplätzen entlang der Gotthardroute. Von den Industriequartieren, wo nachts Polizisten auftauchen, die die Fahrer wecken. «Wegen der Sicherheit muss man auf offizielle Parkplätze, sagen die.» Von den Staus am Zoll in Basel und in Chiasso. Ja, dieser Huckepackzug sei eine tolle Sache. «Wenn es sein muss, bin ich schon nachmittags in Neapel. Gut, nicht?»

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Marcel Roebroek liest «Bild». Erzählt von seiner Frau, die Lehrerin ist: «Die wollte, dass ich den Hausmann spiele und zu den Kindern schaue. Zwei Wochen hab ichs ausgehalten, zwei ganze Wochen.» Seither fährt er durch Europa. Die Familie sieht er am Wochenende, falls er es bis nach Hause schafft. Und die Frau? «Die ist nicht begeistert, aber was will sie?»

In den meisten Abteilen sind die Lichter gelöscht. Die Schweiz findet nicht statt für die Chauffeure im Hupac-Zug 004-1.

«Die behandeln einen wie Vieh»
3.45 Uhr. Ein Rucken geht durch den Zug, dann nochmals. «Die behandeln einen dort unten wie Vieh», hat Jean-Marie Vaury am Vorabend noch gesagt. An Schlaf sei nicht mehr zu denken, sobald man in Milano sei. Als ob hier einer noch schlafen wollte. «Es geht los, Kameraden!», ruft einer durch den Gang. Dann ist der Schlafwagen auch schon leer. 17 Chauffeure laufen quer über die Gleise und besteigen ihre Maschinen. Glücklich, dass sie wieder Kupplung, Gas und Bremse unter den Füssen haben. Froh, wieder in den eigenen vier Wänden zu sein. Einer braut sich auf einem Gaskocher einen Kaffee, ein anderer hat ein Kissen an die Scheibe gedrückt und döst weiter. Walter Lamendola putzt die Scheiben seiner Fahrerkabine, «è necessario». Noch dauert es eine Stunde, bis das Tor des Bahnhofs aufgeht. Hinter den Gleisen kündigt sich ein sonniger Tag an.

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Milano Greco Pirelli, einst Bahnhof der Pneufabrik Pirelli, wo täglich 10'000 Arbeiterinnen und Arbeiter ankamen. Heute werden die Pneus in Asien hergestellt. Im Bahnhof hat sich die Hupac eingemietet. Claudio Ghiringhelli, Chef Rollende Autobahn bei Hupac, ist bei dem Gedanken nicht immer ganz wohl. Rund 30'000 Lastwagen werden hier jedes Jahr verladen oder abgeladen, 30'000 Lastwagen mit zum Teil gefährlichen Gütern. Lastwagen, die dann mitten durch die Wohngebiete zur Autobahn fahren.

Claudio Ghiringhelli ist froh, dass in Zukunft nur noch die Huckepackzüge aus dem deutschen Singen in Milano Greco Pirelli ankommen. Am 11. Juni soll die erste rollende Autobahn von Freiburg im Breisgau nach Novara fahren – durch Lötschberg und Simplon.

Der Gedanke an den neuen Terminal in Novara bringt Ghiringhelli aber schon am frühen Morgen in Rage. «Die FS – ein furchtbarer Betrieb ist das, schrecklich!» Manager Ghiringhelli stapft den Gleisen entlang, grüsst Fahrer: «Hallo, Heiner.» – «Ciao, Claudio.» Dazwischen lässt er Tiraden über die italienische Staatsbahn vom Stapel: «Eine schlichte Katastrophe. Die machen lieber nichts als einen Fehler.» In Novara werde man im Juni auf einer Baustelle beginnen, wenn überhaupt. Wenn der italienische Verkehrsminister verspreche, dass der Terminal bis dann fertig sei, heisse das gar nichts. «Im Mai sind in Italien Wahlen, und dann gibts einen anderen Verkehrsminister.»

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Manchmal verzweifelt der studierte Betriebswirt fast. In Novara habe man ihm gesagt, für die Abfertigung eines Huckepackzugs brauche man zwei Stunden, weil man alle Reglemente einhalten müsse. «In Milano hält man die Reglemente auch ein, und trotzdem ist ein Zug in 45 Minuten abgefertigt. Das soll mal einer verstehen!» Gerade heute, wo doch alles «just in time» geliefert werden müsse. «Das sollte sich auch die Bahn langsam merken.» 5 Uhr. In Milano ist man pünktlich, wie es der Manager mag. Ein Rangierarbeiter schiebt das zwei Tonnen schwere Endstück des vordersten Eisenbahnwagens zur Seite. Das Tor zum Bahnhofsgelände geht auf, der Weg ist frei. Ein letztes «Bonne route» oder «Buon viaggio», dann rollen die Lastwagen vom Zug und zum Tor hinaus. Machen auf der noch leeren Strasse eine grosse Kurve und geben Gas. Um nordfranzösischen Ziegelstaub «just in time» in die Toskana zu bringen. Oder elsässische Acetylsäure nach Turin. Oder holländische Blumenzwiebeln nach Viareggio.

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